Pirelli sceglie le gomme C2, C3 e C4 per Zandvoort

Pirelli fornirà le mescole C2, C3 e C4 per il Gran Premio d'Olanda 2026. Saranno utilizzate come gomme dura, media e morbida a Zandvoort. La scelta corrisponde alla gamma usata sul circuito un anno fa.

Il weekend di gara inizia il 21 agosto e include la prima Sprint di Formula Uno disputata a Zandvoort. I team hanno una sola sessione di prove prima delle Qualifiche Sprint. Quel programma dà un'importanza extra alla preparazione delle gomme durante l'ora di apertura.

Il circuito impone carichi pesanti sugli pneumatici

Zandvoort contiene diverse curve di media e bassa velocità. Due curve sopraelevate creano forti forze verticali e laterali. Le vetture richiedono anche un alto carico aerodinamico per gran parte del giro. Pirelli descrive la superficie della pista come relativamente scarsa di grip. La sabbia dalla spiaggia vicina può ridurre ulteriormente il grip quando il vento la porta sul circuito. I piloti potrebbero trovare condizioni diverse da una sessione all'altra.

La gamma C2, C3 e C4 copre la parte centrale della selezione 2026 di Pirelli. Fornisce una gomma dura solida e due scelte più morbide. I team confronteranno il loro passo e l'usura durante l'unica sessione di prove. Il comportamento degli pneumatici dipende da temperatura, carico di carburante e bilanciamento della vettura. Il solo nome della mescola non decide il piano più veloce. Gli ingegneri hanno bisogno dei dati della pista prima di scegliere il loro approccio per la Sprint e il Gran Premio.

Un weekend Sprint limita il tempo di preparazione

Le prove del venerdì iniziano alle 12:30 ora locale e durano un'ora. Le Qualifiche Sprint partono nel pomeriggio. I team non possono usare una seconda sessione di prove del venerdì per correggere un cattivo setup iniziale. Il sabato si apre con una Sprint di 24 giri. Le qualifiche del Gran Premio seguono più tardi lo stesso giorno. La gara principale copre 72 giri e inizia alle 15:00 ora locale di domenica.

Questo programma separa i compiti degli pneumatici in tre sessioni competitive.

Un driver ha bisogno di grip immediato per entrambi i formati di qualifica. La stessa squadra ha anche bisogno di un consumo stabile sia nella Sprint sia nel Gran Premio più lungo. Le regole del parco chiuso limitano ulteriormente le modifiche importanti all'assetto dopo l'inizio della competizione. Le squadre arrivano quindi con un lavoro dettagliato al simulatore già completato. I primi giri confermano se quelle stime corrispondono alla pista reale.

Le curve sopraelevate cambiano il normale schema di carico

Le curve Hugenholtz e Arie Luyendijk presentano una sopraelevazione pronunciata. Una vettura può mantenere velocità mentre la superficie sostiene parte del carico laterale. Gli pneumatici subiscono comunque forze combinate sostanziali in quei tratti. I driver affrontano anche rapidi cambi di direzione altrove sul giro. La risposta dello pneumatico anteriore conta quando la vettura entra in curve strette. Il grip posteriore diventa importante quando si applica la potenza in uscita.

Un problema di bilanciamento può danneggiare un asse più rapidamente del previsto. Uno slittamento eccessivo aumenta la temperatura superficiale e riduce le prestazioni. Giri fluidi possono preservare lo pneumatico mantenendo un tempo competitivo. Questi effetti vengono misurati attraverso i dati di temperatura e pressione degli pneumatici. Gli ingegneri confrontano entrambe le vetture dopo ogni run. Evitano di presumere che il comportamento dell'anno scorso si ripeta con le regole tecniche 2026.

La selezione ufficiale evita affermazioni inventate sulla strategia

Pirelli ha confermato le mescole e ha spiegato le esigenze del circuito. Non ha promesso un numero specifico di pit stop. Il meteo e le interruzioni di gara possono cambiare ogni calcolo. La gamma di mescole medie offre alle squadre diversi modi per dividere la distanza di gara. Uno pneumatico più duro può allungare uno stint, mentre uno più morbido può offrire giri iniziali più veloci.

La prestazione reale decide quale differenza conta.

Sabbia, vento e grip della pista in evoluzione possono anche influenzare l'ordine. Il chilometraggio limitato del venerdì offre alle squadre meno evidenze rispetto a un weekend normale. Sabato e domenica possono quindi produrre condizioni degli pneumatici diverse. Le informazioni confermate sono chiare prima che le vetture lascino il garage. Zandvoort riceve gli pneumatici C2, C3 e C4. Il formato Sprint offre a ogni squadra una sola sessione di prove libere per capirli sulle vetture attuali.

L'allocazione degli pneumatici influisce su ogni sessione competitiva

I weekend Sprint utilizzano un'allocazione di pneumatici diversa rispetto agli eventi Grand Prix standard. Ogni team gestisce un numero limitato di set in tutte e cinque le sessioni. Un errore iniziale può ridurre le scelte disponibili in seguito. Anche le Qualifiche Sprint assegnano le mescole alle prime due parti. I driver usano pneumatici medium in SQ1 e SQ2 prima di passare alle soft in SQ3. Le prestazioni e i set nuovi rimanenti influenzano quindi ogni scelta di pneumatici. Le curve sopraelevate di Zandvoort creano carichi insoliti mentre la vettura segue una superficie curva. Le impostazioni di pressione rimangono controllate da Pirelli per sicurezza. I team possono comunque regolare sospensioni, equilibrio aerodinamico e approccio di guida nel rispetto dei regolamenti.

Una safety car o un meteo variabile può alterare il valore di ogni sosta pianificata. Il layout stretto di Zandvoort può rendere difficoltoso il sorpasso, quindi la posizione in pista assume un peso extra. Gli ingegneri evitano comunque di dichiarare una strategia prima di vedere il degrado reale. La nomina C2, C3 e C4 fornisce le informazioni di partenza. Le prove del venerdì forniscono i primi dati attuali. La Sprint e il Grand Prix mostrano poi come quelle mescole si comportano sotto carichi competitivi e livelli di carburante variabili.