McLaren undersøker hvordan Ferrari produserte et stort antall Formel 1-oppgraderinger i løpet av første halvdel av 2026. Teknisk direktør Neil Houldey beskrev arbeidet som en imponerende referanse.
Kommentarene hans anklaget ikke Ferrari for å bryte kostnadsgrensen. McLaren studerer hvor raskt en rival flyttet deler fra aerodynamisk forskning til løpsklar produksjon.
De nye reglene skapte et raskt utviklingsløp
Hvert team startet 2026 med et nytt chassis og et nytt kraftenhetsrammeverk. Tidlige løp viste raskt hvilke designvalg som fungerte og hvilke områder som trengte korrigering. Ferrari introduserte endringer gjennom flere helger i stedet for å vente på én enkelt pakke. Den tilnærmingen produserte en synlig strøm av reviderte komponenter.
Red Bull opprettholdt også en høy utviklingstakt. McLaren sammenlignet begge programmene mens de planla oppdateringer for MCL40. Antallet deler beviser ikke størrelsen på en ytelsesgevinst. Det viser imidlertid hvor ofte et team fullførte design-, produksjons- og godkjenningsprosessen.
Houldey roste mer enn aerodynamiske ideer
Houldey er McLarens tekniske direktør for anvendt ingeniørfag. Ansvarsområdene hans inkluderer pålitelighet, forskningsarbeid og tekniske forhold på banen. Han sa at Ferraris produksjon var interessant fra både et aerodynamisk og et produksjonsmessig ståsted. Et design når først bilen etter at flere avdelinger har fullført arbeidet sitt.
Nye overflater må bestå strukturelle kontroller og tilpasses eksisterende systemer. Teamene trenger også nok reservedeler for mulige skader i løpet av en løpshelg. Rask produksjon kobler derfor fabrikkplanlegging sammen med aerodynamisk fremgang. McLaren ser på hele prosessen i stedet for én fotografert komponent.
Kostnadsgrensen former hver avgjørelse
Formel 1-team opererer under en økonomisk grense for relevante utgifter.
Å produsere flere versjoner av en del kan bruke ressurser som deretter er utilgjengelige senere. Teamene velger når de skal bruke penger, basert på startposisjonen og forventede gevinster. Et sterkt utgangspunkt kan tillate mindre endringer, mens en vanskelig bil kan kreve bredere arbeid.
Ferrari flyttet hovedoppmerksomheten til 2026-regelverket tidlig i forrige sesong. Denne timingen ga teamet en lang periode til å forberede sin første designretning. McLaren fortsatte å kjempe om mesterskapet gjennom hele 2025-sesongen. De ulike tidsplanene bidrar til å forklare hvorfor de to utviklingsprogrammene ikke startet fra samme punkt.
McLaren har sin egen pakke planlagt for Baku
McLaren introduserte mindre endringer før sommerferien og planlegger en større pakke for Aserbajdsjan. Baku-helgen finner sted sent i september. Arbeid som fullføres før den hendelsen, kan fortsatt dukke opp som mindre revisjoner. Teamet vil vurdere hver del gjennom simulering, fabrikktester og den første kjøringen på banen.
Baku-banen kombinerer lange strekninger med flere langsomme svinger. Denne utformingen gir nyttig informasjon om effektivitet, trekkraft og kjøling på en krevende gatebane. Pakken vil også påvirke McLarens senere beslutning om de siste løpene. En tydelig gevinst kan støtte mer 2026-arbeid før ressursene flyttes mot neste år.
Utviklingskunnskap kan føres videre til 2027
2027-bilen vil ikke være identisk med MCL40. Imidlertid forblir flere forskningsmetoder og produksjonslærdommer nyttige på tvers av påfølgende sesonger. En pålitelig korrelasjon mellom simulering og banen hjelper ethvert senere prosjekt. Produksjonsforbedringer kan også forkorte tiden som trengs for fremtidige deler.
McLaren behandler derfor ikke det nåværende programmet som bortkastet arbeid. Teamet kan lære av vellykkede oppdateringer selv om den eksakte overflaten endres neste år. Ferraris fart gir nok et sammenligningsgrunnlag for den prosessen.
McLaren kan måle sin egen leveringstid uten å kopiere rivalens bilform.
Baneytelse er fortsatt den endelige målestokken
Ferraris antall oppdateringer vakte oppmerksomhet fordi bilen forble konkurransedyktig på ulike baner. McLaren forbedret seg også før Lando Norris vant i Ungarn. Ett resultat kan ikke avgjøre hvilken utviklingsmetode som fungerer best. Temperatur, dekkslitasje og pålitelighet kan endre rekkefølgen i løpet av en helg. Andre halvdel inneholder baner med høyt marktrykk, lange langsider og gatebaner. Den varierte kalenderen gir målinger på mer enn én type bane. McLaren går inn i pausen med en definert plan for Baku. Ferraris fabrikkproduksjon har gitt rivalen nok et referansepunkt for arbeidet som fullføres før den tid. Ferrari introduserte synlige endringer på gulvet, karosseriet og vingepakken i løpet av de første månedene. Ikke alle nye deler representerte en fullstendig redesign. Mindre deler støttet ofte en større endring som ble introdusert samme helg. Å produsere den sekvensen krevde nøyaktig informasjon fra simulering og banen. En svak korrelasjon ville tvinge fabrikken til å gjenta arbeidet før de produserte en ny versjon. Houldey fremhevet farten i denne prosessen snarere enn én spesifikk aerodynamisk idé. McLaren vil forstå hvordan Ferrari koblet forskning, designgodkjenning og produksjon sammen innen korte intervaller mellom løpene.
En oppdatering når banen først etter at flere avdelinger har fullført arbeidet sitt. Aerodynamikere identifiserer først en nyttig retning gjennom digitale verktøy og vindtunneltesting. Deretter sørger designere for at delen passer rundt kjøling, fjæring og sikkerhetsstrukturer. Produksjonsansatte lager deler som må tåle løpsbelastninger og rask transport. Inspektører kontrollerer dimensjoner før delen går inn i fraktplanen.
Et sent problem kan forsinke hele pakken selv når den opprinnelige ideen fungerte. Ferrari’s volum antydet at disse stadiene beveget seg sammen. Denne sammensatte prosessen er den delen McLaren anser som spesielt nyttig. Den økonomiske grensen hindrer team i å følge opp hver lovende idé. Materialer, fabrikktid og ansattes arbeid forbruker alle en del av det regulerte budsjettet. En forhastet komponent kan sløse bort penger hvis den ikke gir målbar gevinst. Å vente for lenge kan også la poeng ligge igjen til en raskere rival. Team rangerer derfor prosjekter etter forventet ytelse og produksjonsrisiko. Ferrari valgte hyppige oppdateringer i første halvdel av sesongen. McLaren brukte en annen plan og forberedte en større Baku-pakke. Senere løpsdata vil sammenligne ytelsen levert av disse to planene. Kretsdata er fortsatt avgjørende etter at en ny del ankommer. Ingeniører sammenligner trykkmålinger, kjørehøyder og førerkommentarer med det forventede resultatet. Treningene kan inneholde påfølgende kjøringer med gamle og nye spesifikasjoner. Lignende drivstoff- og dekkforhold gjør den sammenligningen mer nyttig. Hvis dataene stemmer, kan teamet fortsette å bygge videre fra samme designretning. Et avvik sender problemet tilbake til forskning eller produksjon. McLaren’s studie av Ferrari gjelder hele denne sløyfen. Det innebærer ikke at de to bilene vil bruke like former eller identiske tekniske løsninger. McLaren studerer tidspunktet så vel som formen på Ferrari’s deler. Et team får mer verdi når et nyttig design når banen flere løp tidligere. Det krever rask produksjon og pålitelig samsvar mellom fabrikkverktøy og banedata. Houldey beskrev Ferrari’s volum som en nyttig referanse. Han sa ikke at McLaren ville kopiere én synlig komponent. Baku-pakken er fortsatt McLaren’s neste planlagte steg. Ingeniører vil bruke treningene til å skille effekten av nye deler fra normal kretsvariasjon. De vil også gjennomgå dekkadferd og balanse gjennom ulike svinghastigheter. Bare repeterbare gevinster kan rettferdiggjøre å beholde en utviklingsretning for senere løp og neste sesong.
Ingen kommentarer