McLaren bada, w jaki sposób Ferrari wprowadziło dużą liczbę aktualizacji Formuły 1 w pierwszej połowie 2026 roku. Dyrektor techniczny Neil Houldey określił tę pracę jako imponujący punkt odniesienia.
Jego słowa nie oskarżały Ferrari o złamanie limitu kosztów. McLaren analizuje, jak szybko rywal przeniósł części z badań aerodynamicznych do produkcji gotowej do wyścigu.
Nowe przepisy stworzyły wyścig szybkiego rozwoju
Każdy zespół rozpoczął 2026 rok z nowym nadwoziem i ramą jednostki napędowej. Wczesne wyścigi szybko pokazały, które wybory projektowe się sprawdziły, a które obszary wymagały korekty. Ferrari wprowadzało zmiany przez kilka weekendów, zamiast czekać na jeden pakiet. Takie podejście dało widoczny strumień poprawionych komponentów.
Red Bull również utrzymywał wysokie tempo rozwoju. McLaren porównywał oba programy, planując aktualizacje dla MCL40. Liczba części nie dowodzi wielkości zysku wydajności. Pokazuje jednak, jak często zespół przechodził proces projektowania, produkcji i zatwierdzania.
Houldey chwalił coś więcej niż pomysły aerodynamiczne
Houldey jest dyrektorem technicznym McLarena ds. inżynierii stosowanej. Jego obowiązki obejmują niezawodność, prace badawcze i kwestie techniczne na torze. Powiedział, że wyniki Ferrari były interesujące zarówno z aerodynamicznego, jak i produkcyjnego punktu widzenia. Projekt trafia do samochodu dopiero, gdy kilka działów zakończy swoją pracę.
Nowe powierzchnie muszą przejść kontrole strukturalne i pasować do istniejących systemów. Zespoły potrzebują też wystarczającej liczby części zapasowych na wypadek możliwych uszkodzeń podczas weekendu wyścigowego. Szybka produkcja łączy więc planowanie fabryczne z postępem aerodynamicznym. McLaren patrzy na cały proces, a nie na jeden sfotografowany komponent.
Limit kosztów kształtuje każdą decyzję
Zespoły Formuły 1 działają w ramach limitu finansowego na istotne wydatki.
Produkowanie kilku wersji części może zużywać zasoby, których później zabraknie. Zespoły decydują, kiedy wydawać, w zależności od pozycji startowej i oczekiwanych zysków. Solidna baza może pozwolić na mniejsze zmiany, podczas gdy trudny samochód może wymagać szerszej pracy.
Ferrari przeniosło swoją główną uwagę na regulacje na 2026 rok wcześnie w poprzednim sezonie. Ten moment dał zespołowi długi okres na przygotowanie pierwszego kierunku projektowego. McLaren kontynuował walkę o mistrzostwo przez cały sezon 2025. Różne harmonogramy pomagają wyjaśnić, dlaczego te dwa programy rozwoju nie zaczęły się od tego samego punktu.
McLaren ma własny pakiet zaplanowany na Baku
McLaren wprowadził mniejsze zmiany przed przerwą letnią i planuje większy pakiet na Azerbejdżan. Weekend w Baku odbywa się pod koniec września. Prace ukończone przed tym wydarzeniem mogą jeszcze pojawić się jako mniejsze poprawki. Zespół oceni każdą część poprzez symulacje, testy fabryczne i pierwsze jazdy na torze.
Tor w Baku łączy długie proste z kilkoma wolnymi zakrętami. Taki układ dostarcza przydatnych informacji o wydajności, trakcji i chłodzeniu na wymagającym ulicznym torze. Pakiet wpłynie również na późniejszą decyzję McLarena dotyczącą ostatnich wyścigów. Wyraźny zysk mógłby wesprzeć więcej prac nad 2026 rokiem, zanim zasoby zostaną przeniesione na przyszły rok.
Wiedza z rozwoju może przenieść się na 2027 rok
Samochód na 2027 rok nie będzie identyczny z MCL40. Jednak kilka metod badawczych i lekcji produkcyjnych pozostaje użytecznych w kolejnych sezonach. Wiarygodna korelacja między symulacją a torem pomaga każdemu późniejszemu projektowi. Ulepszenia produkcyjne mogą również skrócić czas potrzebny na przyszłe części.
McLaren nie traktuje więc obecnego programu jako zmarnowanej pracy. Zespół może uczyć się na udanych aktualizacjach, nawet jeśli dokładna powierzchnia zmieni się w przyszłym roku. Szybkość Ferrari zapewnia kolejne porównanie dla tego procesu.
McLaren może zmierzyć własny czas dostarczenia bez kopiowania kształtu bolidu rywala.
Osiągi na torze pozostają ostatecznym pomiarem
Liczba aktualizacji Ferrari przyciągnęła uwagę, ponieważ jego samochód pozostał konkurencyjny na różnych torach. McLaren również się poprawił, zanim Lando Norris wygrał na Węgrzech. Jeden wynik nie może rozstrzygnąć, która metoda rozwoju działa najlepiej. Temperatura, zużycie opon i niezawodność mogą zmienić kolejność w trakcie jednego weekendu. Druga połowa sezonu obejmuje tory o wysokim docisku, długie proste i układy ulic. Zróżnicowany kalendarz zapewnia pomiary na więcej niż jednym typie toru. McLaren wchodzi w przerwę z określonym planem na Baku. Wydajność fabryki Ferrari dała rywalowi kolejny punkt odniesienia dla pracy wykonanej do tego czasu. Ferrari wprowadziło widoczne zmiany w podłodze, nadwoziu i pakiecie skrzydeł w pierwszych miesiącach. Nie każda nowa część oznaczała całkowitą modyfikację. Mniejsze elementy często wspierały większą zmianę wprowadzoną w tym samym weekendzie. Wytworzenie tej sekwencji wymagało dokładnych informacji z symulacji i toru. Słaba korelacja zmusiłaby fabrykę do powtórzenia pracy przed wyprodukowaniem kolejnej wersji. Houldey podkreślił szybkość tego procesu, a nie jeden konkretny pomysł aerodynamiczny. McLaren chce zrozumieć, jak Ferrari połączyło badania, zatwierdzenie projektu i produkcję w krótkich odstępach między wyścigami.
Aktualizacja trafia na tor dopiero po zakończeniu pracy przez kilka działów. Aerodynamicy najpierw identyfikują użyteczny kierunek za pomocą narzędzi cyfrowych i testów w tunelu aerodynamicznym. Projektanci następnie upewniają się, że część pasuje wokół układów chłodzenia, zawieszenia i struktur bezpieczeństwa. Pracownicy produkcji tworzą elementy, które muszą wytrzymać obciążenia wyścigowe i szybki transport. Inspektorzy sprawdzają wymiary, zanim część trafi do harmonogramu transportu.
Późny problem może opóźnić cały pakiet, nawet jeśli pierwotny pomysł zadziałał. Skala wprowadzanych zmian przez Ferrari sugerowała, że te etapy postępują razem. Ten połączony proces jest tym, co McLaren uważa za szczególnie przydatne. Limit finansowy powstrzymuje zespoły przed realizacją każdego obiecującego pomysłu. Materiały, czas fabryki i praca personelu pochłaniają część regulowanego budżetu. Pośpiesznie wykonany komponent może zmarnować pieniądze, jeśli nie przynosi wymiernych korzyści. Zbyt długie oczekiwanie może również pozostawić punkty do zdobycia szybszemu rywalowi. Dlatego zespoły szeregują projekty według oczekiwanej wydajności i ryzyka produkcyjnego. Ferrari wybrało częste aktualizacje w pierwszej połowie sezonu. McLaren zastosował inny harmonogram i przygotował większy pakiet na Baku. Późniejsze dane z wyścigów pozwolą porównać wydajność dostarczoną przez te dwa harmonogramy. Dane z toru pozostają kluczowe po wprowadzeniu nowej części. Inżynierowie porównują odczyty ciśnienia, wysokości zawieszenia i komentarze kierowców z przewidywanym wynikiem. Sesje treningowe mogą obejmować serie przejazdów na starych i nowych specyfikacjach. Podobne warunki paliwa i opon czynią to porównanie bardziej użytecznym. Jeśli dane się zgadzają, zespół może kontynuować rozwój w tym samym kierunku projektowym. Niezgodność odsyła problem z powrotem do badań lub produkcji. Badanie Ferrari przez McLarena dotyczy całego tego cyklu. Nie oznacza to, że oba samochody będą miały identyczne kształty lub takie same rozwiązania techniczne. McLaren analizuje zarówno czas, jak i kształt części Ferrari. Zespół zyskuje więcej, gdy użyteczny projekt trafia na tor kilka wyścigów wcześniej. Wymaga to szybkiej produkcji i niezawodnej zgodności między narzędziami fabrycznymi a danymi z toru. Houldey określił skalę zmian Ferrari jako użyteczny punkt odniesienia. Nie powiedział, że McLaren skopiuje któryś widoczny komponent. Pakiet na Baku pozostaje następnym planowanym krokiem McLarena. Inżynierowie wykorzystają sesje treningowe, aby oddzielić efekt nowych części od normalnych różnic torowych. Przeanalizują również zachowanie opon i balans przy różnych prędkościach w zakrętach. Tylko powtarzalne zyski mogą uzasadnić utrzymanie kierunku rozwoju na późniejsze wyścigi i kolejny sezon.
Brak komentarzy