Formula 1 wraca w ten weekend do Sepang z twardymi oponami Pirelli C2, pośrednimi C3 i miękkimi C4. Wybór jest o jeden stopień miększy niż najbardziej konserwatywne dostępne trio. Może pozwolić, by strategie zarówno jednego, jak i dwóch pit stopów działały. Obecne bolidy nigdy nie ścigały się w Sepang, więc zespoły muszą wykorzystać piątkowy trening do pomiaru zużycia opon, a także szukania prędkości.
Wszystkie trzy mieszanki na suche warunki mogą być przydatne
C2 jest zaprojektowana na długi pierwszy lub końcowy stint. C3 daje zespołom największą elastyczność, natomiast C4 oferuje dodatkową przyczepność na kwalifikacje lub krótszy stint wyścigowy. Jeśli miękka opona zbyt szybko traci osiągi w upale, zespoły mogą zachować ją głównie na kwalifikacje. Jeśli jej tempo pozostaje stabilne, może również pomóc kierowcy atakować na starcie i zyskać pozycję na torze.
Pirelli przydziela każdemu kierowcy na weekend dwa zestawy twardych, trzy zestawy średnich i osiem zestawów miękkich opon. Kierowcy, którzy awansują do Q3, otrzymują jeden dodatkowy zestaw miękkich opon. Taki przydział sprawia, że planowanie piątku jest ważne. Zespół, który zużyje zbyt wiele średnich opon podczas regulacji samochodu, może zmniejszyć swoje opcje wyścigowe. Oszczędzanie każdego zestawu jest również ryzykowne, ponieważ inżynierowie wciąż potrzebują wiarygodnych danych o zużyciu z kilku kolejnych okrążeń.
Sepang wywiera różny nacisk na przednie i tylne opony
Długie zakręty sprawiają, że przednie opony ciężko pracują, aby utrzymać linię wyścigową, natomiast strefy przyspieszania obciążają bardziej tylne opony. Samochód może wydawać się zbalansowany na jedno szybkie okrążenie, ale tracić tempo podczas dłuższego przejazdu. Kierowcy muszą wyjaśnić, czy główny problem zmienia się w miarę wypalania paliwa. Stabilny samochód na starcie może później zacząć blokować przednie koła lub przegrzewać tylne opony.
Pirelli twierdzi, że nawierzchnia pozostaje mniej więcej tak samo szorstka jak w Bahrajnie, nawet po pracach związanych z ponownym ułożeniem i wyrównaniem. Temperatura nawierzchni i energia wkładana w każdą oponę będą więc miały większe znaczenie niż sama liczba przejechanych okrążeń. Opona może wciąż wyglądać zdrowo, a jednocześnie wychodzić poza idealny zakres temperatur i tracić przyczepność. Zespoły muszą porównać czas na stoperze ze sposobem, w jaki samochód go osiągnął.
| Opona | Oznaczenie Sepang 2026 |
|---|---|
| C2 | Twarda |
| C3 | Popyt na kierowców |
| C4 | Miękka |
| Zasada wyścigu na sucho | Co najmniej dwie różne mieszanki slicków |
| Zmienna główna | Degradacja termiczna na zmieniającej się nawierzchni |
Ruch na torze może zdecydować, czy szybszy jest jeden, czy dwa pit stopy
Plan z dwoma pit stopami działa tylko wtedy, gdy kierowca może wykorzystać szybkość świeżych opon. Powrót na tor za wolniejszymi samochodami może odebrać tę przewagę, zanim wyprzedzanie stanie się możliwe. Inżynierowie potrzebują dokładnego obrazu odstępów wokół przewidywanego okna pit stopu. Wczesny zjazd może dać pozycję, ale może też uwięzić kierowcę w ruchu i zmarnować nowy zestaw.
Wyścig z jednym pit stopem wymaga ostrożnej jazdy w początkowej części każdego stintu. Kierowca musi chronić najbardziej obciążoną oponę, nie tracąc kontaktu z samochodem z przodu. Płynne prowadzenie kierownicy i czyste przyspieszanie są bardziej przydatne niż po prostu wolna jazda wszędzie. Jeśli zużycie pozostaje kontrolowane, dłuższy plan oferuje elastyczność podczas okresu Safety Car lub późnego deszczu. Jeśli kierowca straci zbyt dużo dystansu, oszczędzona opona nie ma już pozycji do obrony.
Czasy piątkowe będą się poprawiać w miarę odkładania się gumy na torze
Przyczepność powinna rosnąć w piątek, ponieważ Formula 1 nie ścigała się w Sepang od 2017 roku. Czas ustawiony wcześnie na zakurzonej nawierzchni nie może być bezpośrednio porównywany z późniejszą próbą przy tym samym poziomie paliwa. Zespoły potrzebują powtarzanych przejazdów i dokładnych zapisów temperatury toru, aby oddzielić prawdziwą poprawę ustawień od normalnego wzrostu przyczepności.
Wielu kierowców zna Sepang tylko z symulatorów lub innych kategorii wyścigowych. Nauka toru wpływa także na jakość danych o oponach. Błąd w jednym zakręcie może przegrzać oponę i zmniejszyć przyczepność w następnym sektorze. Najbardziej przydatny długi przejazd nie zawsze jest tym z najszybszym czasem otwarcia. Inżynierowie potrzebują kierowcy, który powtórzy te same reakcje wystarczająco dokładnie, aby porównanie było sprawiedliwe.
Deszcz może zmusić każdy zespół do zmiany planu
Opony intermediate i pełne deszczowe będą dostępne, jeśli deszcz dotrze na tor. Mokre warunki mogą zmniejszyć znaczenie zachowanych opon na suchą nawierzchnię, ale strategia na sucho znów zaczyna się liczyć, gdy tylko pojawi się wyraźny tor wyścigowy. Zespoły muszą ocenić, czy nawierzchnia poprawia się wystarczająco szybko na wczesną zmianę, czy też większy deszcz sprawia, że bezpieczniej jest pozostać na oponie rowkowanej.
Ta niepewność sprawia, że wybór C2, C3 i C4 jest przydatny. Trzy mieszanki różnią się wystarczająco, aby stworzyć alternatywy, ale żadnej nie należy ignorować przed treningiem. Zwycięski plan może wyglądać prosto po wyścigu, jednak będzie zależał od danych o zużyciu z piątku, ruchu na torze, temperatury nawierzchni i momentu wystąpienia deszczu. Na torze, do którego F1 wraca, główną zaletą jest możliwość zmiany planu, gdy pojawią się nowe informacje.
Brak komentarzy