McLaren tar med sin nye H-Wing til Monza for en lavdrags-test

McLaren vil evaluere en roterende bakvinge kjent som H-Wing i løpet av Italias Grand Prix-helgen. teamet testet designet først i trening i Ungarn og har nå forberedt en lavdrags-spesifikasjon for Monza. Navnet refererer til H-en i Etihad-brandingen plassert på bakvingen.

Navnet følger en gammel McLaren-vane snarere enn en ny regel

McLaren sier at navnet H-Wing hyller F-duct som ble brukt i 2010. Det systemet tok sitt kjente navn fra merking nær en inntak, og den nye vingen følger samme lekne konvensjon. Bokstaven beskriver ikke en teknisk regulering eller en egen aerodynamisk kategori. Den kommer fra H-en i Etihad-merkingen som bæres av bakvingen, og fungerer som teamets uformelle betegnelse på delen.

Monza belønner lav luftmotstand, men krever fortsatt bremsestabilitet

Lange langstrekninger gjør luftmotstand ekstra kostbar, så teamene bruker mindre vingenivåer enn på mange andre baner. Bilen må også være forutsigbar inn i harde bremsesoner og takle sjikanene uten å miste kontrollen. En vinge som forbedrer hastigheten på langstrekningen, er bare nyttig hvis føreren kan stole på baksiden av bilen mens han bremser ned og skifter retning.

Rotasjonen må fungere innenfor de gjeldende tekniske grensene

Vingen vekker oppmerksomhet fordi en del av oppførselen endres under aerodynamisk belastning. Det betyr ikke at enheten kan bevege seg fritt når teamet ønsker det. Formula 1-karosseri må bestå definerte tester og holde seg innenfor regelverket. McLarens treningsprogram vil sjekke om den valgte spesifikasjonen gir den forventede balansen under reelle hastighets-, temperatur- og vindforhold.

Energibruk kan endre formen på en forbikjøring

McLaren forventer også at energiutnyttelse vil ha betydning rundt Monza. En fører kan hente inn på én langstrekning, samle energi i en annen fase og deretter miste deler av fordelen før neste bremsesone. Det kan skape gjentatte vekslinger i stedet for en enkel forbikjøring. Ingeniørene trenger rene treningsdata for å avgjøre hvordan vingenivå, batteribruk og løpsposisjon spiller sammen.

Treningen vil avgjøre om delen blir værende på bilen

Å ta med en oppdatering til banen garanterer ikke at den blir brukt i kvalifiseringen og løpet. McLaren kan sammenligne kjøringer, undersøke bakre stabilitet og sjekke dekk oppførsel før de velger den endelige pakken. Mindre aerodynamiske deler og tidligere deklarerte Monza-spesifikke deler er også tilgjengelige. H-Wing forblir derfor et evalueringselement til teamet bekrefter spesifikasjonen for de konkurransepreget øktene.

Simulering gir et grunnlag, ikke en erstatning for banetid

Modeller før arrangementet hjelper McLaren med å velge et startoppsett, men marginene nær fronten er små nok til at en liten feil har betydning. Banetemperatur, vindretning og trafikk kan endre resultatet av en sammenligning. Førerne trenger jevne runder, og ingeniørene trenger kjøringer som skiller i én tydelig variabel. Å endre flere innstillinger samtidig kan gi en raskere runde uten å avsløre hvilken justering som hjalp.

Representative runder vil avsløre den første nyttige konklusjonen

Et fotografi av vingen kan ikke bevise at den er raskere, og én tidlig sektor kan ikke vise løpseffekten. McLaren må undersøke rettlinjehastighet, inngang i svinger, dekkslitasje og begge førernes trygghet på tvers av sammenlignbare kjøringer. Teamet mener pakken passer Monza, men det endelige valget er fortsatt en del av helgen. Rene treningsdata vil vise om den lavere luftmotstanden kompenserer for eventuelt tap av bakre stabilitet.

Førertilbakemelding må skille hastighet fra trygghet

En lavdragsvinge kan forbedre fartsefellen, men gjøre bakenden av bilen mindre stabil under bremsing og retningsendringer. Norris og teamkameraten må forklare om en gevinst på langsiden koster for mye selvtillit i chikanene. Ingeniørene kan sammenligne telemetri, men driveren rapporterer også korrigeringer som ikke vises i ett enkelt nøkkeltall. Den endelige pakken trenger både en effektiv runde og en bil som kan gjenta den i trafikk.