McLaren zal tijdens het raceweekend van de Italiaanse Grand Prix een roterende achtervleugel evalueren die bekendstaat als de H-Wing. Het team testte het ontwerp voor het eerst tijdens de trainingen in Hongarije en heeft nu een specificatie met lage luchtweerstand voorbereid voor Monza. De naam verwijst naar de H in de Etihad-branding op de achtervleugel.
De naam volgt een oude McLaren-gewoonte in plaats van een nieuwe regel
McLaren zegt dat de naam H-Wing een eerbetoon is aan de F-duct die in 2010 werd gebruikt. Dat systeem ontleende zijn bekende label aan de branding bij een inlaat, en de nieuwe vleugel volgt dezelfde speelse conventie. De letter beschrijft geen technische regelgeving of een aparte aerodynamische categorie. Hij komt van de H in de Etihad-branding op de achtervleugel en dient als het informele label van het team voor het onderdeel.
Monza beloont lage luchtweerstand, maar eist nog steeds remstabiliteit
Lange rechte stukken maken luchtweerstand extra kostbaar, dus teams gebruiken kleinere vleugelstanden dan op veel andere circuits. De auto moet ook voorspelbaar blijven in zware remzones en door de chicanes gaan zonder de controle te verliezen. Een vleugel die de snelheid op het rechte stuk verbetert, is alleen nuttig als de driver op de achterkant van de auto kan vertrouwen bij het afremmen en van richting veranderen.
| Technisch punt | Bevestigd detail |
|---|---|
| Onderdeel | Roterende achtervleugel met lage weerstand |
| Naam | H-Wing |
| Eerste test | Training voor de Grand Prix van Hongarije |
| Volgende evaluatie | Italiaanse Grand Prix op Monza |
De rotatie moet binnen de huidige technische limieten werken
De vleugel trekt aandacht omdat een deel van zijn gedrag verandert onder aerodynamische belasting. Dat betekent niet dat het onderdeel vrij kan bewegen wanneer het team maar wil. Carrosserie in de Formula 1 moet gedefinieerde tests doorstaan en binnen de regels blijven. Het testprogramma van McLaren zal controleren of de gekozen specificatie de verwachte balans levert onder echte snelheids-, temperatuur- en windomstandigheden.
Energiegebruik kan de vorm van een inhaalactie veranderen
McLaren verwacht ook dat energie-inzet rond Monza van belang zal zijn. Een driver kan op het ene rechte stuk winnen, in een andere fase energie terugwinnen en vervolgens een deel van het voordeel verliezen vóór de volgende remzone. Dat kan herhaalde uitwisselingen opleveren in plaats van één eenvoudige inhaalactie. Engineers hebben schone testdata nodig om te beslissen hoe de vleugelstand, het batterijgebruik en de racepositie samenwerken.
De test zal beslissen of het onderdeel op de auto blijft
Een update meenemen naar het circuit garandeert niet dat die in de kwalificatie en de race wordt gebruikt. McLaren kan runs vergelijken, de achterkantstabiliteit onderzoeken en het bandengedrag controleren voordat het definitieve pakket wordt gekozen. Kleine aerodynamische onderdelen en eerder aangemelde Monza-specifieke onderdelen zijn ook beschikbaar. De H-Wing blijft daarom een evaluatiepunt tot het team de specificatie voor de competitieve sessies bevestigt.
Simulatie biedt een basis, maar vervangt geen baantijd
Modellen van vóór het evenement helpen McLaren bij het kiezen van een eerste afstelling, maar de marges vooraan zijn klein genoeg dat een kleine fout van belang is. Baantemperatuur, windrichting en verkeer kunnen de uitkomst van een vergelijking veranderen. Drivers hebben consistente ronden nodig, en engineers hebben runs nodig die in één duidelijke variabele verschillen. Meerdere instellingen tegelijk wijzigen kan een snellere ronde opleveren zonder te onthullen welke aanpassing hielp.
Representatieve ronden zullen de eerste bruikbare conclusie onthullen
Een foto van de vleugel kan niet bewijzen dat die sneller is, en één vroeg sectorbeeld kan het race-effect niet tonen. McLaren moet de snelheid op het rechte stuk, de bochteningang, het bandengebruik en het vertrouwen van beide drivers over vergelijkbare runs onderzoeken. Het team gelooft dat het pakket bij Monza past, maar de definitieve keuze blijft deel van het weekend. Schone testdata zullen tonen of de lagere weerstand het verlies aan achterkantstabiliteit compenseert.
Driverfeedback moet snelheid van vertrouwen scheiden
Een low-drag wing kan de snelheidstrap verbeteren, maar maakt de achterkant van de auto minder stabiel bij remmen en richtingsveranderingen. Norris en zijn teammate moeten uitleggen of een winst op het rechte stuk te veel vertrouwen kost in de chicanes. Engineers kunnen telemetrie vergelijken, maar de driver meldt ook correcties die niet in één hoofdkopgetal verschijnen. Het uiteindelijke pakket heeft zowel een efficiënte ronde nodig als een auto die die in het verkeer kan herhalen.
Geen reacties