McLaren valuterà un'ala posteriore rotante nota come H-Wing durante il weekend del Gran Premio d'Italia. Il team ha testato per la prima volta il suo design nelle prove in Ungheria e ora ha preparato una specifica a bassa resistenza per Monza. Il nome si riferisce alla H del branding Etihad applicato sull'ala posteriore.
Il nome segue una vecchia abitudine di McLaren, non una nuova regola
McLaren afferma che il nome H-Wing rende omaggio al F-duct utilizzato nel 2010. Quel sistema prese la sua etichetta familiare dal branding vicino a una presa d'aria, e la nuova ala segue la stessa convenzione giocosa. La lettera non descrive una regolamentazione tecnica o una categoria aerodinamica separata. Deriva dalla H del branding Etihad presente sull'ala posteriore e serve come etichetta informale del team per il componente.
Monza premia la bassa resistenza ma richiede comunque stabilità in frenata
I lunghi rettilinei rendono la resistenza all'aria particolarmente costosa, quindi i team usano livelli di ala più piccoli rispetto a molti altri circuiti. La vettura deve anche rimanere prevedibile nelle zone di frenata violenta e percorrere le chicane senza perdere il controllo. Un'ala che migliora la velocità sul rettilineo è utile solo se il driver può fidarsi del posteriore della vettura mentre rallenta e cambia direzione.
| Punto tecnico | Dettaglio confermato |
|---|---|
| Componente | Ala posteriore rotante a bassa resistenza |
| Nome | H-Wing |
| Prima prova | Prove libere del Gran Premio d'Ungheria |
| Prossima valutazione | Gran Premio d'Italia a Monza |
La rotazione deve operare entro gli attuali limiti tecnici
L'ala attira l'attenzione perché parte del suo comportamento cambia sotto carico aerodinamico. Ciò non significa che il dispositivo possa muoversi liberamente ogni volta che il team lo desidera. La carrozzeria di Formula 1 deve superare test definiti e rimanere entro i regolamenti. Il programma di prove di McLaren verificherà se la specifica scelta offre l'equilibrio atteso in condizioni reali di velocità, temperatura e vento.
L'uso dell'energia può cambiare la forma di un sorpasso
McLaren si aspetta anche che il rilascio di energia conti attorno a Monza. Un driver può guadagnare su un rettilineo, recuperare energia in un'altra fase e poi perdere parte del vantaggio prima della successiva zona di frenata. Questo può creare scambi ripetuti anziché un semplice sorpasso. Gli ingegneri hanno bisogno di dati puliti dalle prove per decidere come livello dell'ala, uso della batteria e posizione in gara lavorino insieme.
Le prove decideranno se il componente rimane sulla vettura
Portare un aggiornamento in circuito non garantisce che venga utilizzato in qualifica e in gara. McLaren può confrontare i run, esaminare la stabilità posteriore e verificare il comportamento degli pneumatici prima di scegliere il pacchetto finale. Sono disponibili anche piccoli componenti aerodinamici e parti specifiche per Monza già dichiarate in precedenza. L'H-Wing rimane quindi un elemento in valutazione finché il team non confermerà la specifica per le sessioni competitive.
La simulazione fornisce una base, non un sostituto del tempo in pista
I modelli pre-evento aiutano McLaren a scegliere un set-up iniziale, ma i margini vicino al vertice sono abbastanza piccoli perché un errore minimo conti. Temperatura della pista, direzione del vento e traffico possono cambiare il risultato di un confronto. I driver hanno bisogno di giri costanti, e gli ingegneri di run che differiscano per una sola variabile chiara. Cambiare insieme diverse impostazioni può produrre un giro più veloce senza rivelare quale regolazione abbia aiutato.
I giri rappresentativi riveleranno la prima conclusione utile
Una fotografia dell'ala non può dimostrare che sia più veloce, e un solo settore iniziale non può mostrare il suo effetto in gara. McLaren deve esaminare la velocità in rettilineo, l'ingresso in curva, l'uso delle gomme e la fiducia di entrambi i piloti in prove comparabili. Il team ritiene che il pacchetto si adatti a Monza, ma la scelta finale resta parte del fine settimana. Dati puliti dalle prove mostreranno se la minore deportanza compensa l'eventuale perdita di stabilità al posteriore.
Il feedback dei piloti deve separare la velocità dalla fiducia
Un'ala a bassa deportanza può migliorare la velocità di punta rendendo però il retrotreno meno stabile in frenata e nei cambi di direzione. Norris e il suo compagno di squadra devono spiegare se un guadagno sul rettilineo costa troppa fiducia alle chicane. Gli ingegneri possono confrontare la telemetria, ma il pilota riporta anche correzioni che non compaiono in un singolo numero di rilievo. Il pacchetto finale necessita sia di un giro efficiente sia di una vettura in grado di ripeterlo nel traffico.
Nessun commento