McLaren přiváží do Monzy nové H-Wing pro test nízkého odporu

McLaren bude během víkendu Italian Grand Prix testovat otočné zadní křídlo známé jako H-Wing. Tým svůj design poprvé testoval v tréninku v Maďarsku a nyní připravil specifikaci s nízkým odporem pro Monzu. Název odkazuje na H v brandingu Etihad umístěném na zadním křídle.

Název vychází ze starého zvyku McLarenu, ne z nového pravidla

McLaren uvádí, že název H-Wing vzdává hold systému F-duct používanému v roce 2010. Ten získal své známé označení podle brandingu u vstupu vzduchu a nové křídlo se drží stejné hravé konvence. Písmeno neoznačuje technický předpis ani samostatnou aerodynamickou kategorii. Pochází z písmene H v brandingu Etihad na zadním křídle a slouží týmu jako neformální označení dílu.

Monza odměňuje nízký odpor, ale stále vyžaduje stabilitu při brzdění

Dlouhé rovinky činí odpor vzduchu obzvlášť nákladným, a proto týmy používají menší úroveň křídel než na mnoha jiných okruzích. Vůz musí zůstat předvídatelný i v prudkých brzdných zónách a projíždět šikany bez ztráty kontroly. Křídlo, které zvyšuje rychlost na rovince, je užitečné jen tehdy, když jezdec může věřit zadní části vozu při zpomalování a změnách směru.

Rotace musí fungovat v rámci současných technických limitů

Křídlo přitahuje pozornost, protože část jeho chování se mění pod aerodynamickým zatížením. To neznamená, že se prvek může volně pohybovat, kdykoli tým chce. Karoserie vozů Formula 1 musí projít definovanými testy a zůstat v mezích pravidel. V tréninkovém programu McLarenu se ověří, zda zvolená specifikace přináší očekávanou rovnováhu v reálných podmínkách rychlosti, teploty a větru.

Využití energie může změnit podobu předjíždění

McLaren také očekává, že kolem Monzy bude hrát roli nasazení energie. Jezdec může získat na jedné rovince, v jiné fázi rekuperovat energii a pak část výhody ztratit před další brzdnou zónou. To může vytvořit opakované výměny pozic místo jednoho jednoduchého předjetí. Inženýři potřebují čistá data z tréninku, aby rozhodli, jak spolu úroveň křídla, použití baterie a pozice v závodě fungují.

Trénink rozhodne, zda díl na voze zůstane

Přivezení updatu na okruh nezaručuje, že bude použit v kvalifikaci a závodě. McLaren může porovnat jízdy, prozkoumat stabilitu zadní části a zkontrolovat chování pneumatik, než zvolí finální balík. K dispozici jsou také drobné aerodynamické díly a dříve deklarované díly specifické pro Monzu. H-Wing tak zůstává položkou k vyhodnocení, dokud tým nepotvrdí specifikaci pro soutěžní jízdy.

Simulace poskytuje základ, ne náhradu za čas na trati

Modely před akcí pomáhají McLarenu zvolit počáteční nastavení, ale rozdíly na špici jsou tak malé, že i drobná chyba může hrát roli. Teplota trati, směr větru a provoz mohou změnit výsledek srovnání. Jezdci potřebují konzistentní kola a inženýři jízdy, které se liší v jedné jasné proměnné. Změna několika nastavení najednou může přinést rychlejší kolo, aniž by odhalila, které úpravě pomohlo.

Reprezentativní kola odhalí první užitečný závěr

Fotografie křídla nemůže dokázat, že je rychlejší, a jedna raná sektorová ztráta nemůže ukázat jeho závodní efekt. McLaren musí prozkoumat rychlost na rovince, nájezd do zatáčky, opotřebení pneumatik a sebevědomí obou jezdců napříč srovnatelnými jízdami. Tým věří, že balík Monze sedne, ale konečná volba zůstává součástí víkendu. Čistá data z tréninku ukážou, zda nižší odpor kompenzuje případnou ztrátu stability zadní části.

Zpětná vazba jezdce musí oddělit rychlost od sebevědomí

Křídlo s nízkým odporem může zlepšit rychlost v pace, ale zároveň učinit zadní část vozu méně klidnou při brzdění a změnách směru. Norris a jeho týmový kolega musí vysvětlit, zda zisk na rovince stojí příliš mnoho sebevědomí v šikanách. Inženýři mohou porovnat telemetrii, ale jezdec také hlásí korekce, které se neobjeví v jednom hlavním čísle. Finální balík potřebuje jak efektivní kolo, tak vůz, který ho dokáže zopakovat v provozu.