マクラーレン、低抵抗テストのため新しいHウィングをモンツァに持ち込む

マクラーレンはイタリアGP週末にHウィングとして知られる回転式リアウィングを評価する。チームはハンガリーでのフリー走行で初めてその設計をテストし、今度はモンツァ用の低抵抗仕様を準備した。この名称はリアウィングに配置されたエティハドのブランディングのHを指す。

その名前は新しい規則ではなく、McLarenの昔からの習慣によるものだ

McLarenはH-Wingという名前が2010年に使用されたF-ductへのオマージュであると述べている。そのシステムはインレット付近のブランディングからおなじみの呼び名を得ており、新しいウィングも同じ遊び心のある慣習に従っている。この文字は技術規則や別の空力カテゴリーを表すものではない。リアウィングに施されたEtihadのブランディングのHに由来し、チームによるこのパーツの非公式な呼称として機能している。

Monzaは低ドラッグを求められるが、それでもブレーキングの安定性を要求する

長いストレートでは空気抵抗が特に大きなコストとなるため、チームは他の多くのサーキットよりも小さめのウィングレベルを使用する。マシンは激しいブレーキングゾーンでも予測可能な挙動を保ち、シケインをコントロールを失わずに走り抜ける必要がある。ストレートでの速度を向上させるウィングは、ドライバーが減速時や方向転換時にマシンのリアを信頼できる場合にのみ有用となる。

回転は現在のテクニカルリミット内で動作する必要がある

このウィングが注目を集めるのは、その挙動の一部が空力荷重下で変化するためだ。だからといって、チームが望むときにいつでもデバイスが自由に動けるわけではない。Formula 1のボディワークは規定のテストに合格し、レギュレーション内に収まらなければならない。McLarenのプラクティスプログラムでは、選択した仕様が実際の速度、気温、風の条件で期待通りのバランスをもたらすかを確認する。

エネルギー使用がオーバーテイクの形を変えうる

McLarenはMonza周辺でエネルギー展開が重要になるとも予想している。ドライバーはあるストレートで差を縮め、別のフェーズでエネルギーを回収し、次のブレーキングゾーンの前にそのアドバンテージの一部を失うかもしれない。これにより、単純な1回のパスではなく、繰り返しの順位入れ替わりが生じうる。エンジニアは、ウィングレベル、バッテリー使用、レースポジションがどのように連動するかを判断するために、クリーンなプラクティスデータを必要とする。

プラクティスがこのパーツをマシンに残すかを決める

アップデートをサーキットに持ち込んでも、それが予選と決勝で使用される保証はない。McLarenは最終パッケージを選ぶ前に、走行を比較し、リアの安定性を検証し、タイヤの挙動を確認できる。小規模な空力パーツや事前に申請済みのMonza専用パーツも利用可能だ。したがってH-Wingは、チームが競技セッション向けの仕様を確定するまで、評価対象アイテムのままとなる。

シミュレーションは基礎を提供するが、トラックタイムの代替にはならない

イベント前のモデルはMcLarenが初期セットアップを選ぶ助けとなるが、フロント付近のマージンは小さく、わずかな誤差でも影響する。路面温度、風向、交通量が比較結果を変えうる。ドライバーには一貫したラップが必要であり、エンジニアには1つの明確な変数のみが異なる走行が必要だ。複数の設定を同時に変更すると、どの調整が役立ったかを明らかにすることなく、より速いラップが生まれる可能性がある。

代表的なラップが最初の有用な結論を明らかにする

ウィングの写真はそれが速いことを証明できず、早期の1セクターでレースでの効果を示すことはできない。McLarenは比較可能な走行を通じて、ストレート速度、コーナー進入、タイヤ使用、両ドライバーの信頼感を検証する必要がある。チームはこのパッケージがMonzaに適していると考えているが、最終的な選択は週末の一部として残る。クリーンなプラクティスデータが、低抗力がリアの安定性の損失を補えるかどうかを示すだろう。

ドライバーのフィードバックは速度と信頼感を切り分けなければならない

低抗力ウィングはスピードトラップを改善する一方で、ブレーキングや方向転換時にマシンのリアを不安定にすることがある。Norrisとチームメイトは、ストレートでのゲインがシケインでの信頼感を犠牲にしすぎていないかを説明しなければならない。エンジニアはテレメトリーを比較できるが、ドライバーは1つの見出し数値には現れない修正も報告する。最終パッケージには、効率的なラップと、交通量の中でもそれを再現できるマシンの両方が必要だ。