A McLaren vai avaliar uma asa traseira rotativa conhecida como H-Wing durante o fim de semana do Grande Prémio de Itália. A equipa testou o seu design pela primeira vez nos treinos livres na Hungria e preparou agora uma especificação de baixa resistência para Monza. O nome refere-se ao H da marca Etihad colocada na asa traseira.
O nome segue um velho hábito da McLaren e não uma nova regra
A McLaren afirma que o nome H-Wing presta homenagem ao F-duct usado em 2010. Esse sistema recebeu a sua designação familiar a partir da marca junto a uma entrada de ar, e a nova asa segue a mesma convenção divertida. A letra não descreve um regulamento técnico nem uma categoria aerodinâmica separada. Vem do H da marca Etihad presente na asa traseira e serve como designação informal da equipa para a peça.
Monza recompensa baixa resistência mas exige estabilidade de travagem
As longas retas tornam a resistência ao ar especialmente dispendiosa, por isso as equipas usam níveis de asa menores do que em muitos outros circuitos. O carro também tem de permanecer previsível nas zonas de travagem forte e passar pelas chicanes sem perder o controlo. Uma asa que melhora a velocidade na reta só é útil se o piloto puder confiar na traseira do carro ao travar e ao mudar de direção.
| Ponto técnico | Detalhe confirmado |
|---|---|
| Peça | Asa traseira rotativa de baixa resistência |
| Nome | H-Wing |
| Primeiro teste | Treinos do Grande Prémio da Hungria |
| Próxima avaliação | Grande Prémio de Itália em Monza |
A rotação tem de funcionar dentro dos limites técnicos atuais
A asa chama a atenção porque parte do seu comportamento muda sob carga aerodinâmica. Isso não significa que o dispositivo possa mover-se livremente sempre que a equipa quiser. A carroçaria de Fórmula 1 tem de passar testes definidos e permanecer dentro dos regulamentos. O programa de treinos da McLaren vai verificar se a especificação escolhida oferece o equilíbrio esperado em condições reais de velocidade, temperatura e vento.
O uso de energia pode mudar a forma de uma ultrapassagem
A McLaren também espera que a gestão de energia seja importante em Monza. Um piloto pode ganhar numa reta, recuperar energia noutra fase e depois perder parte da vantagem antes da seguinte zona de travagem. Isso pode criar trocas repetidas em vez de uma simples ultrapassagem. Os engenheiros precisam de dados limpos dos treinos para decidir como o nível de asa, o uso da bateria e a posição na corrida funcionam em conjunto.
Os treinos vão decidir se a peça fica no carro
Trazer uma atualização para o circuito não garante que seja usada na qualificação e na corrida. A McLaren pode comparar voltas, examinar a estabilidade traseira e verificar o comportamento dos pneus antes de escolher o pacote final. Peças aerodinâmicas menores e componentes específicos para Monza já declarados também estão disponíveis. A H-Wing permanece, portanto, um item em avaliação até a equipa confirmar a especificação para as sessões competitivas.
A simulação fornece uma base, não substitui o tempo em pista
Os modelos de pré-evento ajudam a McLaren a escolher uma configuração inicial, mas as margens perto da frente são pequenas o suficiente para que um erro menor tenha importância. A temperatura da pista, a direção do vento e o tráfego podem alterar o resultado de uma comparação. Os pilotos precisam de voltas consistentes, e os engenheiros precisam de runs que variem numa única variável clara. Alterar várias configurações ao mesmo tempo pode produzir uma volta mais rápida sem revelar qual ajuste ajudou.
Voltas representativas revelarão a primeira conclusão útil
Uma fotografia da asa não pode provar que é mais rápida, e um setor inicial não pode mostrar o seu efeito em corrida. A McLaren tem de examinar a velocidade em linha reta, a entrada em curva, o uso de pneus e a confiança de ambos os pilotos em runs comparáveis. A equipa acredita que o pacote se adequa a Monza, mas a escolha final continua a fazer parte do fim de semana. Dados de treinos limpos mostrarão se o menor arrasto compensa qualquer perda de estabilidade traseira.
O feedback dos pilotos tem de separar velocidade de confiança
Uma asa de baixo arrasto pode melhorar a velocidade na armadilha de velocidade e tornar a traseira do carro menos estável à travagem e nas mudanças de direção. Norris e o seu companheiro de equipa têm de explicar se um ganho na reta custa demasiada confiança nas chicanes. Os engenheiros podem comparar a telemetria, mas o piloto também relata correções que não aparecem num único número de destaque. O pacote final precisa tanto de uma volta eficiente como de um carro capaz de a repetir no tráfego.
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