A Pirelli confirmou os compostos C3, C4 e C5 para o Grande Prémio de Itália de 2026. O C3 será o pneu duro, o C4 o médio e o C5 o macio. Cada piloto recebe dois conjuntos de duros, três conjuntos de médios e oito conjuntos de macios para o fim de semana, com um conjunto adicional de macios reservado para os pilotos que cheguem ao segmento final da qualificação.
A gama mais macia não cria automaticamente uma degradação rápida
Um rótulo de pneu mais macio descreve a posição dentro da gama da Pirelli, não um número garantido de pit stops. Monza tem longas retas e relativamente poucas curvas, por isso os pneus passam menos tempo sob carga lateral sustentada do que em alguns outros circuitos. A Pirelli espera que a degradação se mantenha suficientemente controlada para que uma estratégia de uma paragem seja a principal referência. As equipas continuam a precisar de dados dos treinos porque a temperatura, a carga de combustível e os novos carros podem alterar o quadro final.
Espera-se que a tração traseira suporte a maior carga
As unidades de potência de 2026 alteram a forma como os carros abordam a travagem e a aceleração. A Pirelli espera menor stress no eixo dianteiro em várias zonas de travagem, enquanto os pneus traseiros enfrentam exigências mais fortes quando a potência é aplicada à saída das curvas. A primeira chicane e a Ascari são exemplos importantes. Um piloto que pede demasiada tração demasiado cedo pode sobreaquecer a superfície traseira mesmo quando a volta geral contém longos períodos de acelerador a fundo.
| Alocação do fim de semana | Escolha confirmada |
|---|---|
| Pneu duro | C3, dois conjuntos por piloto |
| Pneu médio | C4, três conjuntos por piloto |
| Pneu macio | C5, oito conjuntos por piloto |
| Regra para corrida seca | Pelo menos dois compostos slick diferentes |
Cada piloto recebe uma alocação deliberadamente desigual para piso seco
O fornecimento padrão para o fim de semana dá a cada piloto dois conjuntos de pneus duros C3, três conjuntos de médios C4 e oito conjuntos de macios C5. Esta distribuição reflete a necessidade de repetidas séries de voltas ao estilo de qualificação e comparações curtas nos treinos. Os pilotos que chegam à Q3 recebem um conjunto adicional de macios para o segmento final. Os números devem ser lidos como uma alocação, não como uma previsão de que todos os conjuntos disponíveis serão utilizados durante as sessões competitivas.
A qualificação premeia a aderência, enquanto a corrida premeia um equilíbrio utilizável
O pneu macio C5 deve oferecer a maior aderência de pico numa única volta, mas Monza também exige estabilidade em travagens fortes e confiança sobre os kerbs. Um pneu que atinge a sua melhor janela rapidamente pode ainda ser difícil de gerir no trânsito ou ao longo de várias voltas rápidas. As equipas compararão o aquecimento, a temperatura traseira e o comportamento na travagem antes de decidir qual composto melhor apoia cada sessão, em vez de escolherem apenas pela cor na parede lateral.
Uma corrida seca continua a exigir dois compostos slick diferentes
Se a corrida se mantiver seca, cada piloto tem de usar pelo menos dois compostos slick diferentes. Essa regra cria uma paragem obrigatória nas boxes mesmo quando um pneu poderia cobrir a distância total. O momento dessa paragem depende do trânsito, do estado dos pneus e da possibilidade de ganhar posição na pista. Arrancar com o médio pode prolongar a primeira stint, enquanto o macio pode suportar um ataque inicial. Nenhuma das opções é automaticamente mais rápida sem as condições de corrida envolventes.
As alterações ao circuito são pequenas mas ainda assim fazem parte da preparação
A Pirelli relata que os kerbs das Curvas 1, 4 e 8 foram reconstruídos, enquanto a escapatória da Curva 5 passou de gravilha para asfalto. A superfície principal continua a ser o asfalto relativamente liso introduzido em 2024. As equipas verificarão se os kerbs renovados alteram a linha preferida ou a força transmitida através do carro. Uma pequena mudança física pode ser importante num circuito onde os pilotos usam os kerbs para manter a velocidade nas chicanes.
Simulações mais rápidas tornam a energia e o uso dos pneus parte de um único problema
Simulações das equipas indicam que os tempos por volta podem ser cerca de dois segundos mais rápidos do que no ano passado. Mais velocidade não significa que os pneus funcionem sozinhos. A gestão de energia, o nível da asa e a forma como a potência chega ao eixo traseiro afetam a temperatura e a aderência. Os engenheiros têm de distinguir uma limitação dos pneus de um problema de acerto ou de energia. Uma comparação limpa nos treinos livres é, por isso, mais útil do que atribuir todas as variações no tempo por volta ao composto escolhido.
A escolha está confirmada, mas a estratégia final continua em aberto
A Pirelli concluiu a escolha de compostos, mas nenhuma equipa definiu a estratégia de corrida para o Grande Prémio de Itália. As sessões de treinos livres vão fornecer a primeira evidência representativa sobre o aquecimento, o sobreaquecimento e o ritmo em stint longo. O tempo também pode trazer pneus intermédios ou de chuva intensa. A posição exata antes da ação na pista é simples: C3, C4 e C5 estão confirmados para Monza, enquanto o número e a altura das paragens serão decididos com base nos dados recolhidos durante o fim de semana.
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