Pirelli a confirmé les composés C3, C4 et C5 pour le Grand Prix d'Italie 2026. Le C3 sera le pneu dur, le C4 le médium et le C5 le tendre. Chaque pilote reçoit deux trains de durs, trois trains de médiums et huit trains de tendres pour le week-end, avec un train de tendres supplémentaire réservé aux pilotes qui atteignent la dernière phase des qualifications.
La gamme la plus tendre ne crée pas automatiquement une dégradation rapide
L'étiquette d'un pneu plus tendre décrit sa position dans la gamme Pirelli, pas un nombre garanti d'arrêts aux stands. Monza possède de longues lignes droites et relativement peu de virages, donc les pneus passent moins de temps sous charge latérale soutenue que sur d'autres circuits. Pirelli s'attend à ce que la dégradation reste suffisamment contrôlée pour qu'une stratégie à un arrêt soit la référence principale. Les équipes ont encore besoin des données des essais car la température, la charge de carburant et les nouvelles voitures peuvent modifier le tableau final.
La traction arrière devrait supporter la charge la plus élevée
Les unités de puissance 2026 changent la façon dont les voitures abordent le freinage et l'accélération. Pirelli s'attend à moins de contraintes sur l'essieu avant dans plusieurs zones de freinage, tandis que les pneus arrière subissent des exigences plus fortes lorsque la puissance est appliquée à la sortie des virages. La première chicane et Ascari en sont des exemples importants. Un pilote qui demande trop de traction trop tôt peut surchauffer la surface arrière même lorsque le tour global contient de longues périodes de pleine charge.
| Allocation du week-end | Choix confirmé |
|---|---|
| Pneu dur | C3, deux trains par pilote |
| Pneu medium | C4, trois trains par pilote |
| Pneu tendre | C5, huit trains par pilote |
| Règle en course sèche | Au moins deux composés slicks différents |
Chaque pilote reçoit une allocation sèche volontairement inégale
L'approvisionnement standard du week-end donne à chaque pilote deux trains de pneus durs C3, trois trains de mediums C4 et huit trains de tendres C5. Cette répartition reflète le besoin de séries répétées en style qualification et de courtes comparaisons lors des essais. Les pilotes qui atteignent la Q3 reçoivent un train de tendres supplémentaire pour le dernier segment. Ces chiffres doivent être lus comme une allocation, pas comme la prédiction que tous les trains disponibles seront utilisés lors des séances compétitives.
La qualification récompense l'adhérence, tandis que la course récompense un équilibre exploitable
Le tendre C5 devrait offrir la meilleure adhérence de pointe sur un tour, mais Monza exige aussi de la stabilité au freinage appuyé et de la confiance sur les vibreurs. Un pneu qui atteint rapidement sa meilleure fenêtre peut rester difficile à gérer dans le trafic ou sur plusieurs tours rapides. Les équipes compareront l'échauffement, la température arrière et le comportement au freinage avant de décider quel composé soutient le mieux chaque séance plutôt que de choisir uniquement selon la couleur du flanc.
Une course sèche exige encore deux composés slicks différents
Si la course reste sur le sec, chaque pilote doit utiliser au moins deux gommes slicks différentes. Cette règle impose un pit stop obligatoire, même lorsqu'un seul type de pneu pourrait couvrir toute la distance. Le moment de cet arrêt dépend du trafic, de l'état des pneus et de la possibilité de gagner des positions en piste. Partir en medium peut allonger le premier relais, tandis que le soft peut soutenir une attaque précoce. Aucune des deux options n'est automatiquement plus rapide sans tenir compte des conditions de course environnantes.
Les changements de circuit sont minimes mais comptent dans la préparation
Pirelli indique que les vibreurs des virages 1, 4 et 8 ont été reconstruits, tandis que l'échappatoire du virage 5 est passée du gravier à l'asphalte. La surface principale reste l'asphalte relativement lisse introduit en 2024. Les équipes vérifieront si les vibreurs rénovés modifient la trajectoire privilégiée ou les forces transmises à la voiture. Un petit changement physique peut compter sur un circuit où les pilotes utilisent les vibreurs pour maintenir leur vitesse dans les chicanes.
Des simulations plus rapides intègrent l'énergie et l'usage des pneus dans un même problème
Les simulations des équipes indiquent que les temps au tour pourraient être environ deux secondes plus rapides que l'an dernier. Plus de vitesse ne signifie pas que les pneus travaillent seuls. Le déploiement de l'énergie, le niveau d'aileron et la manière dont la puissance arrive à l'essieu arrière influent tous sur la température et l'adhérence. Les ingénieurs doivent distinguer une limite des pneus d'un problème de réglage ou d'énergie. Une comparaison claire lors des essais est donc plus utile que d'attribuer chaque variation de temps au tour au composé choisi.
La sélection est confirmée, tandis que la stratégie finale reste ouverte
Pirelli a finalisé le choix des composés, mais aucune équipe n'a bouclé sa stratégie pour le Grand Prix d'Italie. Les séances d'essais fourniront les premières indications représentatives sur la montée en température, la surchauffe et le rythme sur long run. La météo peut également introduire les pneus intermédiaires ou pleine pluie. La situation exacte avant l'action en piste est simple : les C3, C4 et C5 sont confirmés pour Monza, tandis que le nombre et le moment des arrêts seront décidés à partir des données recueillies durant le week-end.
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