FIAは、Formula 1のエンジンキャッチアップシステムがパワーユニット性能のすべての部分を示すことができない理由を説明した。このシステムは内燃エンジンを測定するが、完全なパッケージには電気エネルギー回収も含まれる。
統括団体は、これが限られた像を生み出すことを認めている。それでも、現在の計算が追加開発作業を許可するための一貫した基準を与えると信じている。
システムは燃焼性能を比較する
ADUOという略称は、Additional Development and Upgrade Opportunities（追加開発およびアップグレードの機会）を意味する。これは2026年のパワーユニット規則とともに導入され、初期の大きなギャップが数シーズン続くのを防ぐ。計算には、マシンが走行中に収集された情報が使用される。エンジン回転数、入力シャフトトルク、電気的デプロイメントが、FIAが内燃エンジンによって完了した作業を分離するのに役立つ。
サーキットレイアウトもエンジンパワーの価値に影響する。したがって、この方法は、測定されたラップ全体にわたるラップタイムへのパワーの影響に重み付けを適用する。各メーカーは性能指数の位置を受け取る。エンジンが先頭ユニットより少なくとも2パーセント遅れている場合、追加の機会が始まる。
2パーセントが最初の許可を開く
2～4%の遅れがあるエンジンには、追加の homologation アップグレードが1回認められる。この許可は現行シーズンに適用され、翌年にもう1回の機会が与えられる。それ以上の deficit があるエンジンメーカーには、より大きな開発の自由が与えられる。規則はまた、各 band を追加の dynamometer 時間と power unit コスト上限下の追加余地に結び付けている。これらの措置は性能向上を保証するものではない。メーカーは依然として、車両で信頼性をもって機能する部品を設計し、検証し、製造しなければならない。
固定された band は、すべての企業に同じ公表されたしきい値を与える。また、境界付近のわずかな差が将来の開発作業にとって重要となる。
主な弱点は power unit 内部の区分にある。performance index はハイブリッドパッケージ全体を測定するのではなく、燃焼エンジンに焦点を当てている。電気的 deployment は直線速度と lap time を変化させ得る。バッテリーの状態、制御ソフトウェア、エネルギー回生も、ドライバーが最大出力を使える時間に影響する。燃焼エンジンが基準以下であっても、車両全体として強力なパッケージを持つ場合がある。別の車両では、燃焼と電気的性能のバランスが逆になることもある。FIA はこの index をすべての power unit の完全なランキングとして説明していない。これは、どのメーカーが公表された allowance を受けるかを決定するための定義された計算である。
許可された作業は1つのコンポーネントにとどまらない
もう1つの議論は、メーカーが資格を得た後に利用可能になる部品に関するものである。最初の比較は燃焼性能に関するものだが、許可された一部の変更はより広範な power unit に影響を及ぼし得る。チームは、その関連性がすでに競争力のあるパッケージに報いることになるのではないかと疑問視している。この懸念は、2026年の最初の評価が予想外の順序を生み出した後に強まった。
FIA はメーカーが疑問を提起した後、提出されたデータを再度確認した。この見直しは、測定を車両全体の性能に関する主観的評価に置き換えるものではなかった。主観的なランキングは別の問題を生む。シャシー効率、冷却の選択、ギア比は、同じエンジンの見かけの効果を隠したり増幅したりし得る。
メーカーは狭い計算を支持した
以前の議論には、性能を測定するより広範な方法が含まれていた。エンジンサプライヤーは、各車両を全体として判断することなく、記録されたデータから再現できる計算を好んだ。その選択により、index は V6 燃焼ユニットに焦点を当て続けた。
また、異なる空気抵抗を持つ車両を比較する際に必要な仮定の数を減らした。
新規則の最初の数か月で、その妥協が明らかになった。狭いテストは再現しやすいが、power unit 全体の性能のあらゆる要因を説明することはできない。FIA は同じ規則の下で今後の評価期間を予定している。開発予算は結果に依存するため、手続き上の変更には公表されたタイミングが必要である。
次の見直しではより多くのレースデータを使用する
今後の評価期間には、より多くの circuit と条件からの情報が含まれる。より広いサンプルは、1つの異常な週末やエネルギー負荷の高いレイアウトの影響を減らす。エンジン信頼性は performance index とは別に測定される。エンジンは競争力のある数値を出しながらも、故障やコンポーネント交換によってレース走行距離を失うことがある。選手権結果にはシャシー、ドライバー、レース運用も含まれる。ADUO はそれらの要因をエンジンランキングに変換しようとはしない。FIA の説明後も現在のシステムは有効である。シーズン後半が近づくにつれ、その限界がより明確に示されている。最初の ADUO 見直しでは、開幕6 Grands Prix のデータを使用した。FIA の技術者は同じ手順で各メーカーから情報を収集した。その後、計算された燃焼出力を leading engine と比較した。2% 未満の deficit は追加アップグレードを生まなかった。2～4% のギャップは1回の追加機会を生んだ。4% 超の deficit は2回の追加機会を開いた。この段階的な尺度は、homologation を除去することなく、最も弱いエンジンにより多くの作業を与える。次の評価では、測定されたギャップが縮まれば allowance を減らすこともできる。したがって、メーカーは記録された deficit が十分に大きい間だけ支援を受ける。
homologation は通常、定義された期間の主要仕様を固定する。技術承認後も、信頼性、安全性、コスト上の理由による変更は可能である。ADUO は、一般的な要求ではなく固定されたしきい値を用いる性能面の道を追加する。資格を得たメーカーは、シーズン中に別の承認された仕様を導入できる。
また、その作業の一部を次の開発サイクルに持ち越すこともできる。いかなる変更も、レースに登場する前に通常の合法性チェックを通過する。この許可は無制限のテストや無制限の支出を認めるものではない。風洞の制限と財務規則はチーム全体に引き続き適用される。電気系統の省略が重要なのは、2026年型規定でハイブリッド出力が増加したからだ。強力なバッテリー、制御システム、モーターは燃焼出力の弱点を隠すことができる。逆の組み合わせでは、良好なエンジンがサーキットで遅く見えることがある。シャシーの抗力と冷却の選択もストレートで記録される速度に影響する。この指標はより狭い計算を用いることでそれらの変数を避けている。それにより比較は再現可能になるが、完全なマシンを描写することはできない。FIA関係者はこの技術的限界を公に説明してきた。彼らはADUOを、パワーユニットの完全なランキングではなく、管理された追いつきのためのツールと見なしている。チームは次回の審査まで通常のレースデータを収集し続ける。サーキットごとに燃料使用と電気的配分への要求は異なる。1つの異常なトラックが影響力を失う前に、複数のサンプルが必要だ。このシステムはまた、機密のエンジン情報を公開開示から保護する。支持者は内部のあらゆる測定値を見ることなく、どの許可が適用されるかを知ることができる。そうすればメーカーは公表された開発期間に合わせてアップグレードを計画できる。スポーツとしての結果は依然としてシャシーの性能、信頼性、レースの遂行に依存する。ADUOは利用可能なエンジニアリング作業を変えるが、直接チャンピオンシップポイントを与えることは決してない。FIAは1つの週末ではなく6戦後にメーカーを比較する。その期間は、あるエンジンに異常に適したサーキットの影響を減らす。計算には各サプライヤーの最良の結果も用いられる。遅いカスタマーカーが自動的にアップグレードの権利を生むわけではない。このシステムはチームのフィニッシュ位置ではなく、パワーユニットの不足を測定する。承認された機会も通常の予算、テスト、合法性の規則を維持する。メーカーは確立されたプロセスを通じてあらゆる変更を設計、検証、導入しなければならない。
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