FIA가 Formula 1의 엔진 캐치업 시스템이 파워 유닛 성능의 모든 부분을 보여줄 수 없는 이유를 설명했습니다. 이 시스템은 내연기관을 측정하는 반면, 완전한 패키지에는 전기 에너지 회수도 포함됩니다.
관리 기구는 이것이 제한적인 그림을 만든다는 점을 인정합니다. 하지만 현재 계산 방식이 추가 개발 작업을 승인하기 위한 일관된 기준을 제공한다고 여전히 믿고 있습니다.
이 시스템은 연소 성능을 비교합니다
ADUO는 Additional Development and Upgrade Opportunities의 약자입니다. 2026 파워 유닛 규정과 함께 도입되어 초기의 큰 격차가 여러 시즌 동안 지속되는 것을 방지합니다. 계산은 차량이 주행하는 동안 수집된 정보를 사용합니다. 엔진 속도, 입력축 토크, 전기 배포는 FIA가 연소 엔진이 완료한 작업을 분리하는 데 도움이 됩니다.
서킷 레이아웃도 엔진 출력의 가치에 영향을 미칩니다. 따라서 이 방법은 측정된 랩 전반에 걸쳐 랩 타임에 대한 출력의 영향에 가중치를 적용합니다. 각 제조사는 성능 지수에서 순위를 받습니다. 엔진이 선두 유닛보다 최소 2퍼센트 뒤처질 때 추가 기회가 시작됩니다.
2퍼센트가 첫 번째 허용치를 엽니다
2퍼센트에서 4퍼센트 사이로 뒤처진 엔진은 추가 호몰로게이션 업그레이드 하나를 받습니다. 이 허용치는 현재 시즌에 적용되며 다음 해에 또 다른 기회를 제공합니다. 더 큰 적자는 엔진 제조사에 더 많은 개발 자유를 줍니다. 규정은 또한 각 구간을 추가 다이나모미터 시간과 파워 유닛 비용 한도 아래의 추가 여유와 연결합니다. 이러한 조치가 성능 향상을 보장하지는 않습니다. 제조사는 여전히 차량에서 안정적으로 작동하는 부품을 설계하고 검증하고 생산해야 합니다.
고정된 구간은 모든 회사에 동일한 공개 기준을 제공합니다. 또한 경계 근처의 작은 차이가 향후 개발 작업에 중요하게 만듭니다.
주요 약점은 파워 유닛 내부의 구분에서 비롯됩니다. 성능 지수는 전체 하이브리드 패키지를 측정하는 대신 연소 엔진에 초점을 맞춥니다. 전기 배포는 직선 속도와 랩 타임을 바꿀 수 있습니다. 배터리 상태, 제어 소프트웨어, 에너지 회수도 드라이버가 최대 출력을 사용할 수 있는 시간에 영향을 미칩니다. 차량은 연소 엔진이 기준 아래에 있더라도 강력한 완전한 패키지를 가질 수 있습니다. 다른 차량은 연소와 전기 성능 사이에서 반대 균형을 보일 수 있습니다. FIA는 이 지수를 모든 파워 유닛의 완전한 순위로 설명하지 않았습니다. 이는 어떤 제조사가 공개된 허용치를 받을지 결정하기 위한 정의된 계산입니다.
허용된 작업은 하나의 부품을 넘어섭니다
또 다른 논쟁은 제조사가 자격을 획득한 후 사용할 수 있게 되는 부품에 관한 것입니다. 초기 비교는 연소 성능에 관한 것이지만, 일부 허용된 변경은 더 넓은 파워 유닛에 영향을 미칠 수 있습니다. 팀들은 이러한 연결이 이미 경쟁력 있는 패키지에 보상을 줄 수 있는지 의문을 제기했습니다. 이러한 우려는 2026년 첫 평가에서 예상치 못한 순위가 나온 후 더욱 커졌습니다.
FIA는 제조사들이 의문을 제기한 후 제출된 데이터를 다시 확인했습니다. 이 검토는 측정을 완전한 차량 성능에 대한 주관적 추정으로 대체하지 않았습니다. 주관적 순위는 다른 문제를 야기할 수 있습니다. 섀시 효율성, 냉각 선택 및 기어 비율은 동일한 엔진의 겉보기 효과를 숨기거나 증가시킬 수 있습니다.
제조사들은 좁은 범위의 계산을 지지했습니다
이전 논의에는 성능을 측정하는 더 광범위한 방법이 포함되었습니다. 엔진 공급업체들은 각 차량을 전체적으로 평가하지 않고 기록된 데이터에서 반복할 수 있는 계산을 선호했습니다. 그 선택은 지수를 V6 연소 유닛에 집중시켰습니다.
또한 공기 저항이 다른 차량을 비교할 때 필요한 가정의 수를 줄였습니다.
새 규정의 첫 몇 달은 이 타협점을 드러냈습니다. 좁은 테스트는 반복하기 쉽지만, 총 파워 유닛 성능의 모든 원인을 설명할 수는 없습니다. FIA는 동일한 규정에 따라 이후 평가 기간을 예정했습니다. 개발 예산이 결과에 달려 있기 때문에 절차 변경에는 공개된 일정이 필요합니다.
다음 검토는 더 많은 경주 데이터를 사용합니다
이후 평가 기간에는 더 많은 서킷과 조건의 정보가 포함됩니다. 더 넓은 표본은 특정 한 번의 이례적인 주말이나 에너지 소모가 큰 레이아웃의 영향을 줄입니다. 엔진 신뢰성은 성능 지수와 별도로 측정됩니다. 엔진은 경쟁력 있는 수치를 내면서도 고장이나 부품 교체로 경주 주행 거리를 잃을 수 있습니다. 챔피언십 결과에는 섀시, 드라이버 및 경주 운영도 포함됩니다. ADUO는 이러한 요소를 엔진 순위로 환산하려 하지 않습니다. 현재 시스템은 FIA의 설명 이후에도 계속 유효합니다. 시즌 후반이 다가오면서 그 한계가 더 명확히 명시되었습니다. 첫 ADUO 검토는 첫 6개 Grand Prix의 데이터를 사용했습니다. FIA 기술자들은 동일한 절차에 따라 모든 제조사로부터 정보를 수집했습니다. 그런 다음 계산된 연소 출력을 선두 엔진과 비교했습니다. 2퍼센트 미만의 격차는 추가 업그레이드를 허용하지 않았습니다. 2퍼센트에서 4퍼센트 사이의 격차는 한 번의 추가 기회를 만들었습니다. 4퍼센트를 초과하는 격차는 두 번의 추가 기회를 열었습니다. 이 슬라이딩 스케일은 최약체 엔진에 더 많은 작업을 부여하되 인증을 제거하지는 않습니다. 다음 평가에서는 측정된 격차가 줄어들면 허용량을 줄일 수도 있습니다. 따라서 제조사는 기록된 격차가 충분히 클 때만 지원을 받습니다.
호몰로게이션은 일반적으로 정해진 기간 동안 주요 사양을 고정합니다. 기술 승인 후에도 신뢰성, 안전 및 비용 문제로 인한 변경은 가능합니다. ADUO는 일반적인 요청 대신 고정된 기준값을 사용하는 성능 경로를 추가합니다. 자격을 갖춘 제조사는 시즌 중에 또 다른 승인 사양을 도입할 수 있습니다.
또한 그 작업의 일부를 다음 개발 주기로 이어갈 수도 있습니다. 모든 변경은 레이스에 등장하기 전에 정상적인 적법성 검사를 통과해야 합니다. 이 허용은 무제한 테스트나 무제한 지출을 허용하지 않습니다. 풍동 제한과 재정 규정은 팀 전체에 계속 적용됩니다. 전기적 부분의 생략이 중요한 이유는 2026 규정이 하이브리드 출력을 높였기 때문입니다. 강력한 배터리, 제어 시스템 및 모터는 내연기관 출력의 약점을 숨길 수 있습니다. 반대 조합은 건전한 엔진이 서킷에서 느려 보이게 만들 수 있습니다. 섀시 항력과 냉각 선택도 직선에서 기록되는 속도에 영향을 줍니다. 이 지수는 더 좁은 계산을 사용하여 그러한 변수를 피합니다. 이는 비교를 반복 가능하게 만들지만 완전한 차량을 설명할 수는 없습니다. FIA 관계자들은 이 기술적 한계를 공개적으로 설명했습니다. 그들은 ADUO를 파워 유닛의 완전한 순위가 아닌 통제된 따라잡기 도구로 간주합니다. 팀은 다음 검토 전까지 정상적인 레이스 데이터를 계속 수집할 것입니다. 서킷마다 연료 사용과 전기 배포에 대한 요구가 다릅니다. 특이한 트랙의 영향이 사라지기 전에 여러 샘플이 필요합니다. 이 시스템은 또한 기밀 엔진 정보를 공개로부터 보호합니다. 지지자들은 모든 내부 측정값을 보지 않고도 어떤 허용이 적용되는지 알 수 있습니다. 제조사는 공개된 개발 기간에 맞춰 업그레이드를 계획할 수 있습니다. 경기 결과는 여전히 섀시 성능, 신뢰성 및 레이스 운영에 달려 있습니다. ADUO는 사용 가능한 엔지니어링 작업을 변경하지만 챔피언십 포인트를 직접 부여하지는 않습니다. FIA는 한 주말이 아니라 6개 이벤트 후에 제조사를 비교합니다. 이 기간은 특정 엔진에 유난히 유리한 서킷의 영향을 줄입니다. 계산은 또한 각 공급업체의 최고 결과를 사용합니다. 느린 고객 차량이 자동으로 업그레이드 권리를 만들어내지는 않습니다. 이 시스템은 팀의 완주 순위가 아닌 파워 유닛 부족을 측정합니다. 승인된 기회 역시 정상적인 예산, 테스트 및 적법성 규칙을 유지합니다. 제조사는 기존 프로세스를 통해 모든 변경을 설계, 검증 및 도입해야 합니다.
댓글 없음