FIA har forklaret, hvorfor Formula 1’s motor-indhentningssystem ikke kan vise alle dele af power unit-ydelsen. Systemet måler forbrændingsmotoren, mens det komplette pakke også omfatter elektrisk energi-genvinding.
Det styrende organ accepterer, at dette skaber et begrænset billede. Det mener stadig, at den nuværende beregning giver et konsistent grundlag for at give ekstra udviklingsarbejde.
Systemet sammenligner forbrændingsydelse
Forkortelsen ADUO betyder Additional Development and Upgrade Opportunities. Den blev indført med 2026 power unit-reglerne for at forhindre et stort tidligt gab i at vare i flere sæsoner. Beregningen bruger information indsamlet, mens bilerne kører. Motorhastighed, indgangsakslens drejningsmoment og elektrisk deployment hjælper FIA med at isolere det arbejde, som forbrændingsmotoren udfører.
Circuit-layoutet påvirker også værdien af motorydelse. Metoden anvender derfor en vægtning for ydelsens indflydelse på omgangstiden over de målte omgange. Hver producent får en placering i performance-indekset. Ekstra muligheder begynder, når en motor er mindst to procent bag den førende enhed.
To procent åbner den første tilladelse
En motor mellem to og fire procent bagud får en ekstra homologation-opgradering. Tilladelsen gælder i den aktuelle sæson og giver endnu en mulighed i det følgende år. Et større underskud giver en motorproducent mere udviklingsfrihed. Reglerne forbinder også hvert bånd til ekstra dynamometer-timer og ekstra plads under power unit-omkostningsgrænsen. Disse tiltag garanterer ikke en ydelsesforbedring. En producent skal stadig designe, validere og producere en del, der fungerer pålideligt i bilen.
De faste bånd giver hvert selskab den samme offentliggjorte tærskel. De gør også små forskelle nær en grænse vigtige for fremtidigt udviklingsarbejde.
Den største svaghed kommer fra opdelingen inde i power unit'en. Performance-indekset fokuserer på forbrændingsmotoren i stedet for at måle den fulde hybridpakke. Elektrisk deployment kan ændre topfart og omgangstid. Batteritilstand, styresoftware og energi-genvinding påvirker også, hvor længe en driver kan bruge maksimal ydelse. En bil kan have en stærk komplet pakke, selv når dens forbrændingsmotor ligger under benchmarken. En anden bil kan vise den modsatte balance mellem forbrændings- og elektrisk ydelse. FIA har ikke beskrevet indekset som en komplet rangering af hver power unit. Det er en defineret beregning til at afgøre, hvilke producenter der får de offentliggjorte tilladelser.
Det tilladte arbejde rækker ud over én komponent
En anden debat drejer sig om de dele, der bliver tilgængelige, efter at en motorproducent er blevet homologeret. Den indledende sammenligning handler om forbrændingsydelse, men nogle tilladte ændringer kan påvirke hele powerunit'en. Teams har sat spørgsmålstegn ved, om den forbindelse kan begunstige et pakke, der i forvejen er konkurrencedygtig. Bekymringen blev stærkere, efter at den første vurdering i 2026 gav en uventet rangorden.
FIA kontrollerede de indsendte data igen, efter at motorproducenterne rejste spørgsmål. Gennemgangen erstattede ikke målingen med et subjektivt skøn over den samlede bilformåen. En subjektiv rangering ville skabe et andet problem. Chassiseffektivitet, valg af køling og gearudvekslinger kan skjule eller forstærke den tilsyneladende effekt af den samme engine.
Motorproducenterne støttede en snæver beregning
Tidligere drøftelser omfattede bredere måder at måle ydeevne på. Motorleverandørerne foretrak en beregning, der kunne gentages ud fra registrerede data uden at bedømme hver bil som helhed. Det valg holdt indekset fokuseret på V6-forbrændingsenheden.
Det reducerede også antallet af antagelser, der kræves, når biler med forskellig aerodynamisk modstand sammenlignes.
De første måneder med de nye regler har blotlagt kompromiset. En snæver test er nemmere at gentage, men den kan ikke beskrive enhver kilde til den samlede powerunit-ydelse. FIA har planlagt senere vurderingsperioder under de samme regler. Enhver procedureændring kræver offentliggjort timing, fordi udviklingsbudgetter afhænger af resultatet.
Næste gennemgang vil bruge flere racedata
Senere vurderingsperioder vil indeholde information fra flere baner og betingelser. En bredere stikprøve reducerer indflydelsen fra en enkelt usædvanlig weekend eller et energitungt layout. Engine-pålidelighed måles separat fra ydelsesindekset. En engine kan levere et konkurrencedygtigt tal, mens den mister racerkilometer gennem fejl eller komponentudskiftninger. Mesterskabsresultater omfatter også chassis, drivers og raceroperationer. ADUO forsøger ikke at omsætte disse faktorer til en engine-rangering. Det nuværende system forbliver i kraft efter FIA’s forklaring. Dets begrænsninger er nu formuleret tydeligere, efterhånden som anden halvdel af sæsonen nærmer sig. Den første ADUO-gennemgang brugte data fra de første seks Grands Prix. FIA-teknikere indsamlede information fra hver motorproducent efter samme procedure. Derefter sammenlignede de den beregnede forbrændingseffekt med den førende engine. Et underskud under to procent gav ingen ekstra opgradering. Et gab mellem to og fire procent skabte én ekstra mulighed. Et underskud over fire procent åbnede to ekstra muligheder. Denne glidende skala giver den svageste engine mere arbejde uden at fjerne homologeringen. Den næste vurdering kan også reducere en tilladelse, hvis det målte gab lukkes. Motorproducenterne får derfor kun hjælp, så længe det registrerede underskud forbliver stort nok.
Homologation fastlægger normalt hovedspecifikationen for en defineret periode. Ændringer er fortsat mulige af pålideligheds-, sikkerheds- og omkostningshensyn efter teknisk godkendelse. ADUO tilføjer en performancevej, der bruger faste tærskler i stedet for en generel anmodning. En kvalificerende producent kan introducere en anden godkendt specifikation i løbet af sæsonen.
Det kan også bære en del af det arbejde videre til den følgende udviklingscyklus. Enhver ændring gennemgår stadig de normale legalitetskontroller, før den optræder ved et løb. Tilladelsen giver ikke mulighed for ubegrænset test eller ubegrænsede udgifter. Vindtunnelrestriktioner og de finansielle regler fortsætter med at gælde for hele teamet. Den elektriske udeladelse betyder noget, fordi 2026-formlen øgede hybridkraften. Et stærkt batteri, kontrolsystem og motor kan skjule svaghed i forbrændingsydelsen. Den modsatte kombination kan få en sund motor til at se langsom ud på banen. Chassisets luftmodstand og kølevalg påvirker også den hastighed, der registreres på en langside. Indekset undgår disse variable ved at bruge en smallere beregning. Det gør sammenligningen gentagelig, men den kan ikke beskrive den komplette bil. FIA-officials har åbent beskrevet denne tekniske begrænsning. De betragter ADUO som et kontrolleret indhentningsværktøj snarere end en komplet rangering af power units. Teams vil fortsætte med at indsamle normale løbsdata før næste gennemgang. Forskellige baner stiller forskellige krav til brændstofforbrug og elektrisk deployment. Der er brug for flere prøver, før en usædvanlig bane mister sin indflydelse. Systemet beskytter også fortrolige motoroplysninger mod offentliggørelse. Supports kan lære, hvilken tilladelse der gælder, uden at se alle interne målinger. Producenter kan derefter planlægge opgraderinger omkring de offentliggjorte udviklingsvinduer. Det sportslige resultat afhænger stadig af chassisets ydeevne, pålidelighed og løbsafvikling. ADUO ændrer det tilgængelige ingeniørarbejde, men tildeler aldrig mesterskabspoint direkte. FIA sammenligner producenter efter seks løb i stedet for en enkelt weekend. Den periode reducerer effekten af en bane, der usædvanligt passer til én motor. Beregningen bruger også det bedste resultat fra hver leverandør. En langsommere kundebil skaber ikke automatisk en ret til opgradering. Systemet måler et power-unit-underskud, ikke et teams slutplacering. En godkendt mulighed bevarer også de normale budget-, test- og legalitetsregler. En producent skal designe, validere og introducere enhver ændring gennem den etablerede proces.
Ingen kommentarer