La FIA ha spiegato perché il sistema di recupero dei motori di Formula 1 non può mostrare ogni aspetto delle prestazioni della power unit. Il sistema misura il motore a combustione interna, mentre il pacchetto completo include anche il recupero di energia elettrica.
L'organo di governo accetta che questo crei un quadro limitato. Ritiene comunque che il calcolo attuale fornisca una base coerente per concedere lavoro di sviluppo extra.
Il sistema confronta le prestazioni della combustione
L'abbreviazione ADUO significa Additional Development and Upgrade Opportunities. È stata introdotta con le regole delle power unit 2026 per evitare che un grande divario iniziale duri per diverse stagioni. Il calcolo utilizza le informazioni raccolte mentre le vetture sono in pista. Il regime del motore, la coppia sull'albero di ingresso e l'erogazione elettrica aiutano la FIA a isolare il lavoro svolto dal motore a combustione.
Anche la configurazione del circuito influisce sul valore della potenza del motore. Il metodo applica quindi una ponderazione per l'influenza della potenza sul tempo sul giro nei giri misurati. Ogni costruttore riceve una posizione nell'indice delle prestazioni. Le opportunità extra iniziano quando un motore è almeno due punti percentuali indietro rispetto all'unità leader.
Il due percento apre la prima concessione
Un motore tra il due e il quattro percento indietro riceve un aggiornamento di omologazione extra. La concessione si applica nella stagione in corso e offre un'ulteriore opportunità nell'anno successivo. Un deficit maggiore dà a un costruttore di motori più libertà di sviluppo. I regolamenti collegano inoltre ciascuna fascia a ore extra al banco dinamometrico e a ulteriore margine nel limite di costo della power unit. Queste misure non garantiscono un guadagno di prestazioni. Un costruttore deve comunque progettare, validare e produrre un componente che funzioni in modo affidabile in vettura.
Le fasce fisse danno a ogni azienda la stessa soglia pubblicata. Rendono inoltre importanti per il futuro lavoro di sviluppo anche le piccole differenze vicino a un confine.
La principale debolezza deriva dalla divisione all'interno della power unit. L'indice di prestazione si concentra sul motore a combustione invece di misurare il pacchetto ibrido completo. Il dispiegamento elettrico può cambiare la velocità sul rettilineo e il tempo sul giro. Le condizioni della batteria, il software di controllo e il recupero di energia influiscono anche su quanto a lungo un driver può utilizzare la potenza massima. Una vettura può avere un pacchetto completo forte anche quando il suo motore a combustione resta al di sotto del riferimento. Un'altra vettura può mostrare l'equilibrio opposto tra prestazioni del motore a combustione e prestazioni elettriche. La FIA non ha descritto l'indice come una classifica completa di ogni power unit. È un calcolo definito per decidere quali costruttori ricevono le deroghe pubblicate.
Il lavoro consentito va oltre un singolo componente
Un altro dibattito riguarda i componenti che diventano disponibili dopo che un costruttore si qualifica. Il confronto iniziale riguarda le prestazioni del motore a combustione, ma alcune modifiche consentite possono influenzare l'intera power unit. I team si sono chiesti se tale connessione possa premiare un pacchetto già competitivo. La preoccupazione è aumentata dopo che la prima valutazione del 2026 ha prodotto un ordine inatteso.
La FIA ha ricontrollato i dati inviati dopo che i costruttori hanno sollevato dubbi. La revisione non ha sostituito la misurazione con una stima soggettiva delle prestazioni complessive della vettura. Una classifica soggettiva creerebbe un problema diverso. L'efficienza del telaio, le scelte di raffreddamento e i rapporti del cambio possono nascondere o aumentare l'effetto apparente dello stesso motore.
I costruttori hanno sostenuto un calcolo ristretto
Le discussioni precedenti includevano modi più ampi di misurare le prestazioni. I fornitori di motori hanno preferito un calcolo che potesse essere ripetuto dai dati registrati senza giudicare ogni vettura nel suo complesso. Tale scelta ha mantenuto l'indice incentrato sull'unità a combustione V6.
Ha anche ridotto il numero di ipotesi necessarie quando si confrontano vetture con resistenza aerodinamica diversa.
I primi mesi delle nuove regole hanno messo in luce il compromesso. Un test ristretto è più facile da ripetere, ma non può descrivere ogni fonte delle prestazioni totali della power unit. La FIA ha programmato successivi periodi di valutazione secondo le stesse regole. Qualsiasi modifica procedurale richiede tempistiche pubblicate perché i budget di sviluppo dipendono dal risultato.
La prossima revisione utilizzerà più dati di gara
I periodi di valutazione successivi conterranno informazioni da più circuiti e condizioni. Un campione più ampio riduce l’influenza di un singolo weekend insolito o di una configurazione particolarmente energivora. L’affidabilità del motore è misurata separatamente dall’indice di prestazione. Un motore può produrre un valore competitivo pur perdendo chilometraggio in gara a causa di guasti o cambi di componenti. I risultati del campionato includono anche telaio, piloti e gestione della gara. L’ADUO non tenta di convertire questi fattori in una classifica dei motori. Il sistema attuale resta in vigore dopo la spiegazione della FIA. I suoi limiti sono ora enunciati più chiaramente man mano che si avvicina la seconda metà della stagione. La prima revisione ADUO ha utilizzato i dati dei primi sei Grand Prix. I tecnici della FIA hanno raccolto informazioni da ogni costruttore con la stessa procedura. Hanno poi confrontato la potenza di combustione calcolata con quella del motore leader. Un deficit inferiore al due percento non ha prodotto alcun aggiornamento extra. Un divario tra due e quattro percento ha creato un'opportunità aggiuntiva. Un deficit superiore al quattro percento ha aperto due opportunità extra. Questa scala mobile concede più lavoro al motore più debole senza rimuovere l'omologazione. La prossima valutazione può anche ridurre una concessione se il divario misurato si riduce. I costruttori ricevono quindi aiuto solo finché il deficit registrato rimane sufficientemente ampio.
L’omologazione normalmente fissa la specifica principale per un periodo definito. Modifiche restano possibili per motivi di affidabilità, sicurezza e costi dopo l'approvazione tecnica. L’ADUO aggiunge una via prestazionale che utilizza soglie fisse invece di una richiesta generale. Un costruttore idoneo può introdurre un'altra specifica approvata durante la stagione.
Può anche trasferire parte di quel lavoro nel successivo ciclo di sviluppo. Ogni modifica passa comunque i normali controlli di legalità prima di apparire in una gara. La concessione non permette test illimitati né spese illimitate. Le restrizioni sulla galleria del vento e le normative finanziarie continuano ad applicarsi all'intero team. L'omissione elettrica conta perché la formula 2026 ha aumentato la potenza ibrida. Una batteria, un sistema di controllo e un motore forti possono mascherare debolezze nella potenza della combustione. La combinazione opposta può far sembrare lento un motore valido sul circuito. Anche la resistenza aerodinamica del telaio e le scelte di raffreddamento influenzano la velocità registrata su un rettilineo. L'indice evita queste variabili utilizzando un calcolo più ristretto. Ciò rende il confronto ripetibile, ma non può descrivere l'auto completa. I funzionari FIA hanno descritto apertamente questo limite tecnico. Considerano l'ADUO uno strumento di recupero controllato piuttosto che una classifica completa delle power unit. I team continueranno a raccogliere i normali dati di gara prima della prossima revisione. Circuiti diversi impongono richieste diverse sull'uso del carburante e sul dispiegamento elettrico. Sono necessari diversi campioni prima che un tracciato insolito perda la sua influenza. Il sistema protegge anche le informazioni riservate sul motore dalla divulgazione pubblica. I sostenitori possono apprendere quale concessione si applica senza vedere ogni misurazione interna. I costruttori possono quindi pianificare gli aggiornamenti intorno alle finestre di sviluppo pubblicate. Il risultato sportivo dipende comunque dalle prestazioni del telaio, dall'affidabilità e dall'esecuzione in gara. L'ADUO modifica il lavoro ingegneristico disponibile, ma non assegna mai punti campionato direttamente. La FIA confronta i costruttori dopo sei eventi anziché un solo weekend. Quel periodo riduce l'effetto di un circuito che si adatta insolitamente a un motore. Il calcolo utilizza anche il miglior risultato di ciascun fornitore. Un'auto cliente più lenta non crea automaticamente un diritto all'aggiornamento. Il sistema misura un deficit della power unit, non la posizione in classifica di un team. Un'opportunità approvata mantiene anche le normali regole di budget, test e legalità. Un costruttore deve progettare, validare e introdurre ogni modifica attraverso il processo stabilito.
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