FIA har förklarat varför Formel 1:s motorupphämtningssystem inte kan visa varje del av power unit-prestandan. Systemet mäter förbränningsmotorn, medan det kompletta paketet även omfattar elektrisk energiåtervinning.
Det styrande organet accepterar att detta ger en begränsad bild. Man anser ändå att den nuvarande beräkningen ger en konsekvent bas för att bevilja extra utvecklingsarbete.
Systemet jämför förbränningsprestanda
Förkortningen ADUO betyder Additional Development and Upgrade Opportunities. Den infördes med power unit-reglerna för 2026 för att förhindra att en stor tidig lucka består i flera säsonger. Beräkningen använder information som samlas in medan bilarna kör. Motorvarvtal, ingående axelns vridmoment och elektrisk utnyttjande hjälper FIA att isolera det arbete som utförs av förbränningsmotorn.
Även circuitslingans utformning påverkar värdet av motoreffekten. Metoden tillämpar därför en viktning för effektens inverkan på varvtiden över de uppmätta varven. Varje tillverkare får en placering i prestandaindexet. Extra möjligheter börjar när en motor ligger minst två procent efter den ledande enheten.
Två procent öppnar den första ersättningen
En motor som ligger mellan två och fyra procent efter får en extra homologeringsuppgradering. Ersättningen gäller under innevarande säsong och ger ytterligare en möjlighet under nästföljande år. Ett större underskott ger en motortillverkare större utvecklingsfrihet. Reglerna kopplar också varje intervall till extra dynometertimmar och ytterligare utrymme under kostnadsgränsen för power unit. Dessa åtgärder garanterar inte en prestandavinst. En tillverkare måste fortfarande designa, validera och producera en del som fungerar tillförlitligt i bilen.
De fasta intervallen ger varje företag samma publicerade tröskelvärde. De gör också små skillnader nära en gräns viktiga för framtida utvecklingsarbete.
Den främsta svagheten kommer från uppdelningen inne i power uniten. Prestandaindexet fokuserar på förbränningsmotorn i stället för att mäta det fullständiga hybridpaketet. Elektrisk utnyttjande kan förändra hastigheten på raksträckorna och varvtiden. Batteriets skick, kontrollprogramvara och energiåtervinning påverkar också hur länge en förare kan använda maximal effekt. En bil kan ha ett starkt komplett paket även när dess förbränningsmotor ligger under riktmärket. En annan bil kan visa den motsatta balansen mellan förbrännings- och elprestanda. FIA har inte beskrivit indexet som en fullständig rangordning av varje power unit. Det är en definierad beräkning för att avgöra vilka tillverkare som får de publicerade ersättningarna.
Det tillåtna arbetet sträcker sig bortom en komponent
En annan debatt gäller de delar som blir tillgängliga efter att en tillverkare kvalificerar sig. Den inledande jämförelsen avser förbränningsprestanda, men vissa tillåtna ändringar kan påverka hela kraftenheten. Team har ifrågasatt om den kopplingen kan gynna ett paket som redan är konkurrenskraftigt. Oron blev starkare efter att den första 2026-bedömningen gav en oväntad ordning.
FIA granskade de inlämnade uppgifterna igen efter att tillverkarna ställt frågor. Granskningen ersatte inte mätningen med en subjektiv uppskattning av den kompletta bilens prestanda. En subjektiv rangordning skulle skapa ett annat problem. Chassieffektivitet, kylningsval och utväxlingar kan dölja eller förstärka den synliga effekten av samma motor.
Tillverkarna stödde en snäv beräkning
Tidigare diskussioner omfattade bredare sätt att mäta prestanda. Motortillverkarna föredrog en beräkning som kunde upprepas från inspelade data utan att bedöma varje bil som helhet. Det valet höll indexet fokuserat på V6-förbränningsenheten.
Det minskade också antalet antaganden som krävs vid jämförelse av bilar med olika aerodynamiskt motstånd.
De första månaderna med de nya reglerna har blottat kompromissen. Ett snävt test är lättare att upprepa, men det kan inte beskriva alla källor till den totala prestandan hos kraftenheten. FIA har schemalagt senare bedömningsperioder enligt samma regler. Varje procedurändring kräver offentliggjord tidpunkt eftersom utvecklingsbudgetar beror på resultatet.
Nästa granskning kommer att använda mer racedata
Senare bedömningsperioder kommer att innehålla information från fler banor och förhållanden. Ett bredare urval minskar inverkan av en ovanlig helg eller en energitung bantyp. Motorns tillförlitlighet mäts separat från prestandaindexet. En motor kan uppnå en konkurrenskraftig siffra samtidigt som den förlorar racedistans genom haverier eller komponentbyten. Mästerskapsresultat inkluderar även chassiet, förarna och racedriften. ADUO försöker inte omvandla dessa faktorer till en motorrankning. Det nuvarande systemet är fortfarande i kraft efter FIA’s förklaring. Dess gränser är nu tydligare angivna när andra halvan av säsongen närmar sig. Den första ADUO-granskningen använde data från de inledande sex Grand Prix-tävlingarna. FIA-tekniker samlade in information från varje tillverkare enligt samma procedur. De jämförde sedan den beräknade förbränningseffekten med ledarmotorn. En brist under två procent gav ingen extra uppgradering. En skillnad mellan två och fyra procent skapade en ytterligare möjlighet. En brist över fyra procent öppnade två extra möjligheter. Denna glidande skala ger den svagaste motorn mer arbete utan att ta bort homologeringen. Nästa bedömning kan också minska en tilldelning om den uppmätta skillnaden minskar. Tillverkare får därför hjälp endast så länge den registrerade bristen förblir tillräckligt stor.
Homologering fastställer normalt huvudspecifikationen under en bestämd period. Ändringar är fortfarande möjliga av tillförlitlighets-, säkerhets- och kostnadsskäl efter tekniskt godkännande. ADUO lägger till en prestandaväg som använder fasta tröskelvärden istället för en allmän begäran. En kvalificerad tillverkare kan introducera ytterligare en godkänd specifikation under säsongen.
Det kan också bära en del av det arbetet in i nästa utvecklingscykel. Varje ändring passerar fortfarande de normala laglighetskontrollerna innan den visas upp i ett lopp. Tillåtelsen medger inte obegränsad testning eller obegränsade utgifter. Vindtunnelbegränsningar och de finansiella reglerna fortsätter att gälla för hela teamet. Den elektriska utelämningen spelar roll eftersom 2026-formeln ökade hybridkraften. Ett starkt batteri, styrsystem och motor kan dölja svaghet i förbränningsoutputen. Den motsatta kombinationen kan få en sund motor att se långsam ut på circuit. Chassidrag och kylningsval påverkar också hastigheten som registreras på en raka. Indexet undviker dessa variabler genom att använda en snävare beräkning. Det gör jämförelsen repeterbar, men den kan inte beskriva hela bilen. FIA-tjänstemän har öppet beskrivit denna tekniska begränsning. De ser ADUO som ett kontrollerat upphämtningsverktyg snarare än en fullständig rankning av power units. Team kommer att fortsätta samla in normal racedata inför nästa granskning. Olika circuits ställer olika krav på bränsleanvändning och elektrisk deployment. Flera prover behövs innan en ovanlig bana förlorar sin inverkan. Systemet skyddar också konfidentiell engine-information från offentliggörande. Supportrar kan få veta vilken tillåtelse som gäller utan att se varje intern mätning. Tillverkare kan då planera uppgraderingar kring de publicerade utvecklingsfönstren. Det sportsliga resultatet beror fortfarande på chassiprestanda, tillförlitlighet och racegenomförande. ADUO ändrar det tillgängliga ingenjörsarbetet, men det tilldelar aldrig mästerskapspoäng direkt. FIA jämför tillverkare efter sex evenemang snarare än en helg. Den perioden minskar effekten av en circuit som ovanligt nog passar en engine. Beräkningen använder också det bästa resultatet från varje leverantör. En långsammare kundbil skapar inte automatiskt en uppgraderingsrätt. Systemet mäter ett power-unit-underskott, inte ett teams slutplacering. En godkänd möjlighet behåller också de normala budget-, test- och laglighetsreglerna. En tillverkare måste designa, validera och introducera varje ändring genom den etablerade processen.
Inga kommentarer