FIA wyjaśniła, dlaczego system nadrabiania zaległości w silnikach Formuły 1 nie jest w stanie pokazać wszystkich aspektów osiągów jednostki napędowej. System mierzy silnik spalinowy, podczas gdy pełny pakiet obejmuje również odzyskiwanie energii elektrycznej.
Organ zarządzający przyznaje, że tworzy to ograniczony obraz. Wciąż jednak uważa, że obecne obliczenia dają spójną podstawę do przyznawania dodatkowych prac rozwojowych.
System porównuje osiągi spalania
Skrót ADUO oznacza Additional Development and Upgrade Opportunities. Został wprowadzony wraz z przepisami dotyczącymi jednostek napędowych na 2026 rok, aby zapobiec utrzymywaniu się dużej wczesnej przewagi przez kilka sezonów. Obliczenia wykorzystują informacje zbierane podczas jazdy samochodów. Prędkość obrotowa silnika, moment na wale wejściowym i wdrażanie energii elektrycznej pomagają FIA wyodrębnić pracę wykonaną przez silnik spalinowy.
Układ toru również wpływa na wartość mocy silnika. Metoda ta stosuje zatem wagę uwzględniającą wpływ mocy na czas okrążenia w zmierzonych okrążeniach. Każdy producent otrzymuje pozycję w indeksie osiągów. Dodatkowe możliwości zaczynają się, gdy silnik pozostaje co najmniej dwa procent za wiodącą jednostką.
Dwa procent otwiera pierwszy przydział
Silnik pozostający od dwóch do czterech procent za silnikiem prowadzącym otrzymuje jedną dodatkową aktualizację homologacyjną. Przydział obowiązuje w bieżącym sezonie i zapewnia kolejną możliwość w roku następnym. Większy deficyt daje producentowi silników większą swobodę rozwoju. Przepisy wiążą również każdy przedział z dodatkowymi godzinami na hamowni i dodatkowym marginesem w limicie kosztów jednostki napędowej. Środki te nie gwarantują poprawy osiągów. Producent wciąż musi zaprojektować, zweryfikować i wyprodukować część, która działa niezawodnie w samochodzie.
Stałe przedziały dają każdej firmie ten sam publikowany próg. Sprawiają też, że niewielkie różnice w pobliżu granicy mają znaczenie dla przyszłych prac rozwojowych.
Główna słabość wynika z podziału wewnątrz jednostki napędowej. Wskaźnik wydajności skupia się na silniku spalinowym, zamiast mierzyć pełny pakiet hybrydowy. Wykorzystanie energii elektrycznej może zmienić prędkość na prostych i czas okrążenia. Stan akumulatora, oprogramowanie sterujące i odzyskiwanie energii również wpływają na to, jak długo kierowca może korzystać z maksymalnej mocy. Samochód może mieć mocny kompletny pakiet, nawet gdy jego silnik spalinowy plasuje się poniżej punktu odniesienia. Inny samochód może wykazywać odwrotną równowagę między osiągami spalinowymi a elektrycznymi. FIA nie opisała wskaźnika jako pełnego rankingu wszystkich jednostek napędowych. To określona kalkulacja służąca do ustalenia, którzy producenci otrzymają publikowane ulgi.
Dozwolone prace wykraczają poza jeden komponent
Kolejna debata dotyczy części, które stają się dostępne po zakwalifikowaniu się producenta. Początkowe porównanie dotyczy osiągów spalinowych, ale niektóre dozwolone zmiany mogą wpłynąć na szerszą jednostkę napędową. Zespoły zastanawiały się, czy to powiązanie może nagradzać pakiet, który jest już konkurencyjny. Obawa nasiliła się po tym, jak pierwsza ocena na 2026 rok dała nieoczekiwaną kolejność.
FIA ponownie sprawdziła przesłane dane, gdy producenci zgłosili pytania. Przegląd nie zastąpił pomiaru subiektywną oceną osiągów całego samochodu. Subiektywny ranking stworzyłby inny problem. Wydajność podwozia, wybory dotyczące chłodzenia i przełożenia skrzyni biegów mogą ukryć lub zwiększyć pozorny efekt tego samego silnika.
Producenci poparli wąską kalkulację
Wcześniejsze dyskusje obejmowały szersze sposoby pomiaru osiągów. Dostawcy silników woleli kalkulację, którą można powtórzyć na podstawie zapisanych danych, bez oceniania każdego samochodu jako całości. Ten wybór utrzymał wskaźnik skupiony na jednostce spalinowej V6.
Zmniejszyło to również liczbę założeń wymaganych przy porównywaniu samochodów o różnym oporze aerodynamicznym.
Pierwsze miesiące nowych przepisów ujawniły kompromis. Wąski test łatwiej powtórzyć, ale nie może opisać każdego źródła całkowitych osiągów jednostki napędowej. FIA zaplanowała późniejsze okresy oceny na podstawie tych samych przepisów. Każda zmiana proceduralna wymaga opublikowanego terminu, ponieważ budżety rozwojowe zależą od wyniku.
Następny przegląd wykorzysta więcej danych wyścigowych
Późniejsze okresy oceny będą zawierać informacje z większej liczby torów i warunków. Szersza próba ogranicza wpływ jednego nietypowego weekendu lub jednego energochłonnego układu toru. Niezawodność silnika jest mierzona oddzielnie od wskaźnika osiągów. Silnik może osiągać konkurencyjny wynik, jednocześnie tracąc przebieg wyścigowy z powodu awarii lub zmian komponentów. Wyniki mistrzostw obejmują również podwozie, kierowców i operację wyścigową. ADUO nie próbuje przełożyć tych czynników na ranking silników. Obecny system pozostaje w mocy po wyjaśnieniu FIA. Jego ograniczenia są teraz wyrażone jaśniej w miarę zbliżania się drugiej połowy sezonu. Pierwszy przegląd ADUO wykorzystał dane z pierwszych sześciu Grand Prix. Technicy FIA zebrali informacje od każdego producenta według tej samej procedury. Następnie porównali obliczoną moc spalania z wiodącym silnikiem. Deficyt poniżej dwóch procent nie dawał dodatkowej aktualizacji. Różnica między dwoma a czterema procentami tworzyła jedną dodatkową możliwość. Deficyt powyżej czterech procent otwierał dwie dodatkowe możliwości. Ta ruchoma skala daje najsłabszemu silnikowi więcej pracy bez znoszenia homologacji. Następna ocena może również zmniejszyć limit, jeśli zmierzona różnica się zmniejszy. Producenci otrzymują więc pomoc tylko wtedy, gdy odnotowany deficyt pozostaje wystarczająco duży.
Homologacja zwykle ustala główną specyfikację na określony okres. Zmiany pozostają możliwe ze względów niezawodności, bezpieczeństwa i kosztów po zatwierdzeniu technicznym. ADUO dodaje ścieżkę osiągów, która wykorzystuje stałe progi zamiast ogólnego wniosku. Kwalifikujący się producent może wprowadzić kolejną zatwierdzoną specyfikację w trakcie sezonu.
Może on również przenieść część tej pracy na kolejny cykl rozwojowy. Każda zmiana nadal przechodzi normalne kontrole zgodności z przepisami, zanim pojawi się na wyścigu. Pozwolenie nie zezwala na nieograniczone testy ani nieograniczone wydatki. Ograniczenia tunelu aerodynamicznego i przepisy finansowe nadal obowiązują w całym zespole. Pominięcie elektryki ma znaczenie, ponieważ formuła 2026 zwiększyła moc hybrydową. Mocna bateria, układ sterowania i silnik mogą ukryć słabość w moc układu spalania. Odwrotna kombinacja może sprawić, że zdrowy silnik będzie wyglądał na wolny na torze. Opór podwozia i wybory dotyczące chłodzenia również wpływają na prędkość rejestrowaną na prostej. Indeks unika tych zmiennych, stosując węższą kalkulację. To czyni porównanie powtarzalnym, ale nie może opisać całego samochodu. Przedstawiciele FIA otwarcie opisali to ograniczenie techniczne. Postrzegają ADUO jako kontrolowane narzędzie doganiania, a nie pełny ranking jednostek napędowych. Zespoły będą nadal zbierać normalne dane wyścigowe przed następnym przeglądem. Różne tory stawiają różne wymagania dotyczące zużycia paliwa i wykorzystania energii elektrycznej. Potrzeba kilku próbek, zanim jeden nietypowy tor straci swój wpływ. System chroni również poufne informacje o silnikach przed ujawnieniem publicznym. Zwolennicy mogą dowiedzieć się, które pozwolenie ma zastosowanie, nie widząc wszystkich wewnętrznych pomiarów. Producenci mogą następnie planować ulepszenia wokół opublikowanych okien rozwojowych. Wynik sportowy nadal zależy od osiągów podwozia, niezawodności i wykonania wyścigu. ADUO zmienia dostępną pracę inżynieryjną, ale nigdy nie przyznaje bezpośrednio punktów mistrzowskich. FIA porównuje producentów po sześciu wydarzeniach, a nie po jednym weekendzie. Ten okres zmniejsza wpływ toru, który nietypowo pasuje do jednego silnika. Kalkulacja wykorzystuje również najlepszy wynik każdego dostawcy. Wolniejszy samochód klienta nie tworzy automatycznie prawa do ulepszenia. System mierzy deficyt jednostki napędowej, a nie pozycję na mecie zespołu. Zatwierdzona możliwość zachowuje również normalne zasady budżetowe, testowe i zgodności z przepisami. Producent musi zaprojektować, zatwierdzić i wprowadzić każdą zmianę zgodnie z ustaloną procedurą.
Brak komentarzy