FIA on selittänyt, miksi Formula 1’n engine-takaisinottojärjestelmä ei voi näyttää jokaista osaa voimanlähteen suorituskyvystä. Järjestelmä mittaa polttomoottoria, kun taas kokonaisuus sisältää myös sähköenergian talteenoton.
Kattojärjestö myöntää, että tämä luo rajallisen kuvan. Se uskoo silti, että nykyinen laskenta antaa johdonmukaisen perustan lisäkehitystyön myöntämiselle.
Järjestelmä vertaa polttoaineen palamisen suorituskykyä
Lyhenne ADUO tarkoittaa Additional Development and Upgrade Opportunities. Se otettiin käyttöön vuoden 2026 voimanlähdesääntöjen yhteydessä estämään suuren alkueron säilyminen useiden kausien ajan. Laskennassa käytetään autojen liikkuessa kerättyjä tietoja. Moottorin kierrosluku, tuloakselin vääntömomentti ja sähköinen käyttö auttavat FIA:a eristämään polttomoottorin tekemän työn.
Myös circuitin layout vaikuttaa engine-tehon arvoon. Menetelmä soveltaa siksi painotusta tehon vaikutukselle kierrosaikaan mitattujen kierrosten aikana. Jokainen valmistaja saa sijan suorituskykyindeksissä. Lisämahdollisuudet alkavat, kun engine jää vähintään kaksi prosenttia kärkiyksikköä jälkeen.
Kaksi prosenttia avaa ensimmäisen lisäyksen
Engine, joka on kaksi–neljä prosenttia jäljessä, saa yhden ylimääräisen homologaatiopäivityksen. Lisäys koskee nykyistä kautta ja tarjoaa toisen mahdollisuuden seuraavana vuonna. Suurempi vaje antaa enginen valmistajalle enemmän kehitysvapautta. Säännöt yhdistävät kunkin vaiheen myös ylimääräisiin dynamometritunteihin ja lisätilaan voimanlähteen kustannusrajan puitteissa. Nämä toimenpiteet eivät takaa suorituskykyparannusta. Valmistajan on silti suunniteltava, validoitava ja valmistettava osa, joka toimii luotettavasti autossa.
Kiinteät vaiheet antavat jokaiselle yritykselle saman julkaistun kynnyksen. Ne tekevät myös pienistä eroista rajan lähellä tärkeitä tulevalle kehitystyölle.
Suurin heikkous tulee voimanlähteen sisäisestä jaosta. Suorituskykyindeksi keskittyy polttomoottoriin sen sijaan, että mittaisi koko hybridipaketin. Sähköinen käyttö voi muuttaa suoran nopeutta ja kierrosaikaa. Akun kunto, ohjausohjelmisto ja energian talteenotto vaikuttavat myös siihen, kuinka kauan kuljettaja voi käyttää maksimitehoa. Autossa voi olla vahva kokonaispaketti, vaikka sen polttomoottori jäisi vertailuarvon alle. Toisessa autossa voi olla päinvastainen tasapaino polttomoottorin ja sähköisen suorituskyvyn välillä. FIA ei ole kuvannut indeksiä jokaisen voimanlähteen täydellisenä sijoituksena. Se on määritelty laskelma sen päättämiseksi, mitkä valmistajat saavat julkaistut lisäykset.
Sallittu työ ulottuu yhtä komponenttia pidemmälle
Toinen keskustelunaihe koskee osia, jotka tulevat saataville, kun valmistaja täyttää vaatimukset. Alkuperäinen vertailu koskee palamisen suorituskykyä, mutta jotkin sallitut muutokset voivat vaikuttaa laajempaan voimayksikköön. Tallit ovat kyseenalaistaneet, voiko tämä yhteys palkita jo valmiiksi kilpailukykyisen paketin. Huoli voimistui, kun ensimmäinen vuoden 2026 arviointi tuotti odottamattoman järjestyksen.
FIA tarkisti toimitetut tiedot uudelleen, kun valmistajat esittivät kysymyksiä. Tarkastus ei korvannut mittausta subjektiivisella arviolla koko auton suorituskyvystä. Subjektiivinen järjestys loisi erilaisen ongelman. Alustan tehokkuus, jäähdytysvalinnat ja välityssuhteet voivat piilottaa tai kasvattaa saman moottorin näennäistä vaikutusta.
Valmistajat tukivat suppeaa laskentaa
Aiemmat keskustelut sisälsivät laajempia tapoja mitata suorituskykyä. Moottorintoimittajat suosivat laskentaa, joka voitiin toistaa tallennetuista tiedoista arvioimatta jokaista autoa kokonaisuutena. Tämä valinta piti indeksin keskittyneenä V6-palomoottoriin.
Se myös vähensi oletusten määrää, joita tarvitaan vertailtaessa autoja, joissa on erilainen aerodynaaminen vastus.
Uusien sääntöjen ensimmäiset kuukaudet ovat paljastaneet kompromissin. Suppea testi on helpompi toistaa, mutta se ei voi kuvata kaikkia voimayksikön kokonaissuorituskyvyn lähteitä. FIA on aikatauluttanut myöhemmät arviointijaksot samojen sääntöjen mukaisesti. Kaikki menettelymuutokset edellyttävät julkaistua aikataulua, koska kehitysbudjetit riippuvat tuloksesta.
Seuraava tarkastelu käyttää enemmän kilpailudataa
Myöhemmät arviointijaksot sisältävät tietoja useammilta radoilta ja olosuhteista. Laajempi otos vähentää yhden poikkeuksellisen viikonlopun tai yhden energiaintensiivisen radan vaikutusta. Moottorin luotettavuus mitataan erikseen suorituskykyindeksistä. Moottori voi tuottaa kilpailukykyisen luvun menettäen samalla kilpailukilometrejä vikojen tai komponenttivaihtojen vuoksi. Myös mestaruustulokset sisältävät alustan, kuljettajat ja kilpailutoiminnan. ADUO ei yritä muuntaa näitä tekijöitä moottorin järjestykseksi. Nykyinen järjestelmä pysyy voimassa FIA:n selityksen jälkeen. Sen rajat on nyt ilmaistu selvemmin, kun kauden toinen puolisko lähestyy. Ensimmäinen ADUO-tarkastelu käytti tietoja kauden kuudesta ensimmäisestä Grand Prix -kilpailusta. FIA:n teknikot keräsivät tietoja jokaiselta valmistajalta samaa menettelyä noudattaen. Sen jälkeen he vertasivat laskettua palamistehoa johtavaan moottoriin. Alle kahden prosentin vajaus ei tuottanut ylimääräistä päivitystä. Kahden ja neljän prosentin välinen ero loi yhden lisämahdollisuuden. Yli neljän prosentin vajaus avasi kaksi lisämahdollisuutta. Tämä liukuva asteikko antaa heikoimmalle moottorille enemmän työtä poistamatta hyväksyntää. Seuraava arviointi voi myös vähentää kiintiötä, jos mitattu ero pienenee. Valmistajat saavat siis apua vain niin kauan kuin kirjattu vajaus pysyy riittävän suurena.
Homologointi kiinnittää yleensä pääspesifikaation määritellyksi ajanjaksoksi. Muutokset ovat edelleen mahdollisia luotettavuuden, turvallisuuden ja kustannussyiden vuoksi teknisen hyväksynnän jälkeen. ADUO lisää suorituskykyreitin, joka käyttää kiinteitä kynnysarvoja yleisen pyynnön sijaan. Kelpoinen valmistaja voi tuoda toisen hyväksytyn spesifikaation kauden aikana.
Se voi myös siirtää osan tästä työstä seuraavaan kehityssykliin. Jokainen muutos läpäisee edelleen tavanomaiset laillisuustarkastukset ennen kuin se ilmestyy kilpailuun. Sallimus ei salli rajoittamatonta testausta tai rajoittamatonta kulutusta. Tuulitunnelirajoitukset ja taloussäännöt ovat edelleen voimassa koko tallissa. Sähköinen puute on merkityksellinen, koska vuoden 2026 formula lisäsi hybridivoimaa. Vahva akku, ohjausjärjestelmä ja moottori voivat peittää palamisentehon heikkouden. Päinvastainen yhdistelmä voi saada hyvän moottorin näyttämään hitaalta radalla. Rungon ilmanvastus ja jäähdytysvalinnat vaikuttavat myös suoralla kirjattuun nopeuteen. Indeksi välttää nämä muuttujat käyttämällä kapeampaa laskentaa. Se tekee vertailusta toistettavan, mutta ei voi kuvata täydellistä autoa. FIA:n virkamiehet ovat avoimesti kuvanneet tätä teknistä rajoitusta. He pitävät ADUO:ta hallittuna kiinniottotyökaluna pikemminkin kuin täydellisenä voimayksiköiden rankingina. Tallit jatkavat tavanomaisen kilpailudatan keräämistä ennen seuraavaa tarkastelua. Eri radat asettavat erilaisia vaatimuksia polttoaineen käytölle ja sähköiselle käytölle. Useita näytteitä tarvitaan ennen kuin yksi epätavallinen rata menettää vaikutuksensa. Järjestelmä suojaa myös luottamuksellisia moottoritietoja julkiselta paljastamiselta. Kannattajat voivat saada tietää, mitä sallimusta sovelletaan, näkemättä jokaista sisäistä mittausta. Valmistajat voivat sitten suunnitella päivityksiä julkaistujen kehitysikkunoiden ympärille. Urheilullinen tulos riippuu edelleen rungon suorituskyvystä, luotettavuudesta ja kilpailun toteutuksesta. ADUO muuttaa käytettävissä olevaa insinöörityötä, mutta se ei koskaan myönnä mestaruuspisteitä suoraan. FIA vertaa valmistajia kuuden tapahtuman jälkeen eikä yhden viikonlopun perusteella. Tämä jakso vähentää radan vaikutusta, joka sopii epätavallisen hyvin yhdelle moottorille. Laskenta käyttää myös kunkin toimittajan parasta tulosta. Hitaampi asiakasauto ei automaattisesti luo oikeutta päivitykseen. Järjestelmä mittaa voimayksikön puutetta, ei tallin sijoittumista maaliin. Hyväksytty mahdollisuus säilyttää myös tavanomaiset budjetti-, testaus- ja laillisuussäännöt. Valmistajan on suunniteltava, validoitava ja otettava käyttöön jokainen muutos vakiintuneen prosessin kautta.
Ei kommentteja