FIA har forklart hvorfor Formel 1s motor-innhentingssystem ikke kan vise alle deler av kraftenhetens ytelse. Systemet måler forbrenningsmotoren, mens den komplette pakken også inkluderer elektrisk energigjenvinning.
Det styrende organet aksepterer at dette gir et begrenset bilde. Det mener likevel at den nåværende beregningen gir et konsistent grunnlag for å innvilge ekstra utviklingsarbeid.
Systemet sammenligner forbrenningsytelse
Forkortelsen ADUO betyr Additional Development and Upgrade Opportunities. Den ble innført med kraftenhetsreglene for 2026 for å hindre at et stort tidlig gap varer i flere sesonger. Beregningen bruker informasjon som samles inn mens bilene kjører. Motorturtall, inngående akseltorque og elektrisk utnyttelse hjelper FIA med å isolere arbeidet som er utført av forbrenningsmotoren.
Banelayout påvirker også verdien av motorytelsen. Metoden anvender derfor en vekting for innflytelsen av kraft på rundetid over de målte rundene. Hver produsent får en posisjon i ytelsesindeksen. Ekstra muligheter begynner når en motor ligger minst to prosent bak den ledende enheten.
To prosent åpner den første godtgjørelsen
En motor som ligger mellom to og fire prosent bak, mottar én ekstra homologeringsoppgradering. Godtgjørelsen gjelder i inneværende sesong og gir en ny mulighet året etter. Et større underskudd gir en motorprodusent mer utviklingsfrihet. Regelverket knytter også hvert bånd til ekstra dynamometertimer og ekstra rom under kostnadsgrensen for kraftenheten. Disse tiltakene garanterer ikke en ytelsesgevinst. En produsent må fortsatt designe, validere og produsere en del som fungerer pålitelig i bilen.
De faste båndene gir hvert selskap samme offentliggjorte terskel. De gjør også små forskjeller nær en grense viktige for fremtidig utviklingsarbeid.
Den største svakheten kommer fra delingen inne i kraftenheten. Ytelsesindeksen fokuserer på forbrenningsmotoren i stedet for å måle hele hybridpakken. Elektrisk utnyttelse kan endre rettlinjehastighet og rundetid. Batteritilstand, kontrollprogramvare og energigjenvinning påvirker også hvor lenge en fører kan bruke maksimal kraft. En bil kan ha en sterk komplett pakke selv når forbrenningsmotoren ligger under referansen. En annen bil kan vise den motsatte balansen mellom forbrennings- og elektrisk ytelse. FIA har ikke beskrevet indeksen som en fullstendig rangering av hver kraftenhet. Det er en definert beregning for å avgjøre hvilke produsenter som mottar de offentliggjorte godtgjørelsene.
Det tillatte arbeidet strekker seg utover én komponent
En annen debatt gjelder delene som blir tilgjengelige etter at en produsent kvalifiserer. Den første sammenligningen dreier seg om forbrenningsytelse, men noen tillatte endringer kan påvirke hele power uniten. Team har stilt spørsmål ved om den forbindelsen kan belønne en pakke som allerede er konkurransedyktig. Bekymringen ble sterkere etter at den første 2026-vurderingen ga en uventet rekkefølge.
FIA kontrollerte de innsendte dataene på nytt etter at produsentene stilte spørsmål. Gjennomgangen erstattet ikke målingen med et subjektivt anslag for full bilprestasjon. En subjektiv rangering ville skape et annet problem. Chassiseffektivitet, kjølevalg og utvekslingsforhold kan skjule eller øke den tilsynelatende effekten av den samme motoren.
Produsentene støttet en smal beregning
Tidligere diskusjoner omfattet bredere måter å måle ytelse på. Motorsupplierene foretrakk en beregning som kunne gjentas fra registrerte data uten å vurdere hver bil som helhet. Det valget holdt indeksen fokusert på V6-forbrenningsenheten.
Det reduserte også antallet antakelser som kreves når man sammenligner biler med ulik aerodynamisk luftmotstand.
De første månedene med de nye reglene har avdekket kompromisset. En smal test er lettere å gjenta, men den kan ikke beskrive alle kilder til den totale power unit-ytelsen. FIA har planlagt senere vurderingsperioder under de samme reglene. Enhver prosedyreendring krever publisert tidspunkt fordi utviklingsbudsjetter avhenger av resultatet.
Neste gjennomgang vil bruke mer racedata
Senere vurderingsperioder vil inneholde informasjon fra flere baner og forhold. En bredere prøve reduserer innflytelsen fra én uvanlig helg eller ett energitungt layout. Motorpålitelighet måles separat fra ytelsesindeksen. En motor kan produsere en konkurransedyktig figur mens den mister race-distanse gjennom feil eller komponentbytter. Mesterskapsresultater inkluderer også chassiset, driverne og race-operasjonen. ADUO forsøker ikke å konvertere disse faktorene til en motorrangering. Det nåværende systemet forblir i kraft etter FIA’s forklaring. Dets begrensninger er nå tydeligere oppgitt når andre halvdel av sesongen nærmer seg. Den første ADUO-gjennomgangen brukte data fra de seks første Grand Prixene. FIA-teknikere samlet inn informasjon fra hver produsent under samme prosedyre. De sammenlignet deretter den beregnede forbrenningseffekten med den ledende motoren. Et underskudd under to prosent ga ingen ekstra oppgradering. Et gap mellom to og fire prosent skapte én ekstra mulighet. Et underskudd over fire prosent åpnet to ekstra muligheter. Denne glidende skalaen gir den svakeste motoren mer arbeid uten å fjerne homologering. Den neste vurderingen kan også redusere en tillatelse hvis det målte gapet lukkes. Produsentene får derfor hjelp bare så lenge det registrerte underskuddet forblir stort nok.
Homologering fastsetter normalt hovedspesifikasjonen for en bestemt periode. Endringer er fortsatt mulige av pålitelighets-, sikkerhets- og kostnadsgrunner etter teknisk godkjenning. ADUO legger til en ytelsesrute som bruker faste terskler i stedet for en generell forespørsel. En kvalifiserende produsent kan introdusere en ny godkjent spesifikasjon i løpet av sesongen.
Den kan også bære en del av dette arbeidet inn i den neste utviklingssyklusen. Enhver endring går fortsatt gjennom de vanlige lovlighetskontrollene før den dukker opp i et løp. Tillatelsen gir ikke adgang til ubegrenset testing eller ubegrenset pengebruk. Vindtunnelrestriksjonene og de finansielle regelverkene gjelder fortsatt for hele teamet. Den elektriske utelatelsen er viktig fordi 2026-formelen økte hybridkraften. Et sterkt batteri, kontrollsystem og motor kan skjule svakhet i forbrenningsytelsen. Den motsatte kombinasjonen kan få en sunn motor til å virke treg på banen. Chassis-drag og kjølevalg påvirker også farten som registreres på en rettstrekning. Indeksen unngår disse variablene ved å bruke en smalere beregning. Det gjør sammenligningen repeterbar, men den kan ikke beskrive den komplette bilen. FIA-representanter har åpent beskrevet denne tekniske begrensningen. De ser på ADUO som et kontrollert innhentingsverktøy snarere enn en fullstendig rangering av kraftenheter. Teamene vil fortsette å samle inn normale løpsdata før neste gjennomgang. Ulike baner stiller ulike krav til drivstoffbruk og elektrisk utnyttelse. Flere målinger er nødvendige før en uvanlig bane mister sin innflytelse. Systemet beskytter også konfidensiell motorinformasjon mot offentliggjøring. Støttespillere kan få vite hvilken tillatelse som gjelder uten å se alle interne målinger. Produsentene kan da planlegge oppgraderinger rundt de publiserte utviklingsvinduene. Det sportslige resultatet avhenger fortsatt av chassis-ytelse, pålitelighet og løpsgjennomføring. ADUO endrer det tilgjengelige ingeniørarbeidet, men det gir aldri mesterskapspoeng direkte. FIA sammenligner produsentene etter seks løp i stedet for én helg. Den perioden reduserer effekten av en bane som uvanlig passer én motor. Beregningen bruker også det beste resultatet fra hver leverandør. En langsommere kundebil skaper ikke automatisk rett til en oppgradering. Systemet måler et kraftenhetsunderskudd, ikke et teams sluttposisjon. En godkjent mulighet beholder også de vanlige budsjett-, test- og lovlighetsreglene. En produsent må designe, validere og introdusere hver endring gjennom den etablerte prosessen.
Ingen kommentarer