A FIA explicou por que razão o sistema de recuperação de motores da Formula 1 não consegue mostrar todas as partes do desempenho da unidade de potência. O sistema mede o motor de combustão interna, enquanto o pacote completo também inclui a recuperação de energia elétrica.
O órgão regulador aceita que isto cria uma imagem limitada. Continua a acreditar que o cálculo atual proporciona uma base consistente para conceder trabalho de desenvolvimento extra.
O sistema compara o desempenho da combustão
A abreviatura ADUO significa Additional Development and Upgrade Opportunities. Foi introduzida com as regras das unidades de potência de 2026 para evitar que uma grande desvantagem inicial perdurasse por várias temporadas. O cálculo usa informações recolhidas enquanto os carros estão em pista. A rotação do motor, o binário do veio de entrada e a implementação elétrica ajudam a FIA a isolar o trabalho realizado pelo motor de combustão.
O traçado do circuito também afeta o valor da potência do motor. O método aplica, por isso, uma ponderação para a influência da potência no tempo por volta ao longo das voltas medidas. Cada fabricante recebe uma posição no índice de desempenho. As oportunidades extra começam quando um motor fica pelo menos dois por cento atrás da unidade líder.
Dois por cento abre a primeira autorização
Um motor entre dois e quatro por cento atrás recebe uma atualização de homologação extra. A autorização aplica-se na temporada atual e proporciona outra oportunidade no ano seguinte. Um défice maior dá ao fabricante do motor mais liberdade de desenvolvimento. Os regulamentos também ligam cada faixa a horas extra de dinamómetro e a espaço adicional sob o limite de custos da unidade de potência. Estas medidas não garantem um ganho de desempenho. Um fabricante ainda tem de conceber, validar e produzir uma peça que funcione de forma fiável no carro.
As faixas fixas dão a todas as empresas o mesmo limite publicado. Tornam também importantes para o trabalho de desenvolvimento futuro as pequenas diferenças perto de uma fronteira.
A principal fraqueza vem da divisão dentro da unidade de potência. O índice de desempenho foca-se no motor de combustão em vez de medir o pacote híbrido completo. A implementação elétrica pode alterar a velocidade em reta e o tempo por volta. O estado da bateria, o software de controlo e a recuperação de energia também afetam o tempo durante o qual um piloto pode usar a potência máxima. Um carro pode ter um pacote completo forte mesmo quando o seu motor de combustão fica abaixo da referência. Outro carro pode mostrar o equilíbrio oposto entre o desempenho de combustão e elétrico. A FIA não descreveu o índice como uma classificação completa de todas as unidades de potência. É um cálculo definido para decidir quais fabricantes recebem as tolerâncias publicadas.
O trabalho permitido vai além de um componente
Outro debate diz respeito às peças que ficam disponíveis depois de um fabricante se qualificar. A comparação inicial incide no desempenho de combustão, mas algumas alterações permitidas podem afetar a unidade de potência no seu todo. As equipas questionaram se essa ligação pode recompensar um pacote que já é competitivo. A preocupação tornou-se mais forte após a primeira avaliação de 2026 ter produzido uma ordem inesperada.
A FIA voltou a verificar os dados submetidos depois de os fabricantes terem levantado questões. A revisão não substituiu a medição por uma estimativa subjetiva do desempenho completo do carro. Uma classificação subjetiva criaria um problema diferente. A eficiência do chassis, as escolhas de arrefecimento e as relações de caixa podem esconder ou aumentar o efeito aparente do mesmo motor.
Os fabricantes apoiaram um cálculo estrito
Discussões anteriores incluíram formas mais amplas de medir o desempenho. Os fornecedores de motores preferiram um cálculo que pudesse ser repetido a partir dos dados registados sem julgar cada carro como um todo. Essa escolha manteve o índice focado na unidade de combustão V6.
Também reduziu o número de pressupostos necessários ao comparar carros com diferentes resistências aerodinâmicas.
Os primeiros meses das novas regras expuseram o compromisso. Um teste estrito é mais fácil de repetir, mas não consegue descrever todas as fontes de desempenho total da unidade de potência. A FIA agendou períodos de avaliação posteriores ao abrigo dos mesmos regulamentos. Qualquer alteração processual exige um calendário publicado, porque os orçamentos de desenvolvimento dependem do resultado.
A próxima revisão usará mais dados de corrida
Os períodos de avaliação posteriores conterão informações de mais circuitos e condições. Uma amostra mais ampla reduz a influência de um fim de semana invulgar ou de um traçado com grande consumo de energia. A fiabilidade do motor é medida separadamente do índice de desempenho. Um motor pode produzir um valor competitivo enquanto perde quilometragem de corrida devido a avarias ou trocas de componentes. Os resultados do campeonato também incluem o chassis, os pilotos e a operação de corrida. O ADUO não tenta converter esses fatores num ranking de motores. O sistema atual mantém-se em vigor após a explicação da FIA. Os seus limites são agora declarados com mais clareza à medida que se aproxima a segunda metade da temporada. A primeira revisão do ADUO utilizou dados dos seis primeiros Grands Prix. Os técnicos da FIA recolheram informações de todos os fabricantes segundo o mesmo procedimento. Em seguida, compararam o rendimento de combustão calculado com o do motor líder. Um défice inferior a dois por cento não produziu qualquer melhoria adicional. Uma diferença entre dois e quatro por cento criou uma oportunidade adicional. Um défice superior a quatro por cento abriu duas oportunidades extra. Esta escala móvel dá mais trabalho ao motor mais fraco sem retirar a homologação. A avaliação seguinte também pode reduzir uma autorização se a diferença medida diminuir. Assim, os fabricantes só recebem ajuda enquanto o défice registado se mantiver suficientemente grande.
A homologação normalmente fixa a especificação principal durante um período definido. As alterações continuam a ser possíveis por razões de fiabilidade, segurança e custos após aprovação técnica. O ADUO acrescenta uma via de desempenho que utiliza limites fixos em vez de um pedido geral. Um fabricante que se qualifique pode introduzir outra especificação aprovada durante a temporada.
Pode também transportar parte desse trabalho para o ciclo de desenvolvimento seguinte. Qualquer alteração continua a passar pelas verificações normais de legalidade antes de aparecer numa corrida. A autorização não permite testes ilimitados nem gastos ilimitados. As restrições ao túnel de vento e os regulamentos financeiros continuam a aplicar-se a toda a equipa. A omissão elétrica é importante porque a fórmula de 2026 aumentou a potência híbrida. Uma bateria forte, um sistema de controlo e um motor podem esconder fraqueza na potência de combustão. A combinação oposta pode fazer com que um motor sólido pareça lento no circuito. As escolhas de arrasto do chassis e de arrefecimento também afetam a velocidade registada numa reta. O índice evita essas variáveis ao usar um cálculo mais restrito. Isso torna a comparação repetível, mas não consegue descrever o carro completo. Responsáveis da FIA descreveram abertamente esta limitação técnica. Consideram o ADUO uma ferramenta controlada de recuperação e não uma classificação completa das unidades de potência. As equipas continuarão a recolher dados normais de corrida antes da próxima revisão. Circuitos diferentes impõem exigências diferentes ao consumo de combustível e à utilização elétrica. São necessárias várias amostras antes que um traçado invulgar perca a sua influência. O sistema também protege a informação confidencial do motor de ser divulgada publicamente. Os apoiantes podem saber qual a autorização aplicável sem ver todas as medições internas. Os fabricantes podem então planear melhorias em torno das janelas de desenvolvimento publicadas. O resultado desportivo continua a depender do desempenho do chassis, da fiabilidade e da execução da corrida. O ADUO altera o trabalho de engenharia disponível, mas nunca atribui pontos de campeonato diretamente. A FIA compara os fabricantes após seis eventos e não após um fim de semana. Esse período reduz o efeito de um circuito que favorece invulgarmente um motor. O cálculo também usa o melhor resultado de cada fornecedor. Um carro de cliente mais lento não cria automaticamente um direito a melhoria. O sistema mede um défice da unidade de potência, não a posição de chegada de uma equipa. Uma oportunidade aprovada mantém também as regras normais de orçamento, testes e legalidade. Um fabricante tem de conceber, validar e introduzir cada alteração através do processo estabelecido.
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