La FIA ha explicado por qué el sistema de recuperación de motores de la Formula 1 no puede mostrar cada parte del rendimiento de la unidad de potencia. El sistema mide el motor de combustión interna, mientras que el paquete completo también incluye la recuperación de energía eléctrica.
El organismo rector acepta que esto crea una imagen limitada. Aun así, cree que el cálculo actual ofrece una base consistente para conceder trabajo de desarrollo adicional.
El sistema compara el rendimiento de combustión
La abreviatura ADUO significa Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización. Se introdujo con las reglas de unidades de potencia de 2026 para evitar que una gran diferencia inicial dure varias temporadas. El cálculo utiliza información recogida mientras los coches están en marcha. El régimen del motor, el par en el eje de entrada y el despliegue eléctrico ayudan a la FIA a aislar el trabajo realizado por el motor de combustión.
El trazado del circuito también afecta al valor de la potencia del motor. Por ello, el método aplica una ponderación por la influencia de la potencia en el tiempo de vuelta a lo largo de las vueltas medidas. Cada fabricante recibe una posición en el índice de rendimiento. Las oportunidades adicionales comienzan cuando un motor queda al menos un dos por ciento por detrás de la unidad líder.
El dos por ciento abre la primera asignación
Un motor que esté entre un dos y un cuatro por ciento por detrás recibe una actualización de homologación extra. La asignación se aplica en la temporada actual y ofrece otra oportunidad en el año siguiente. Un déficit mayor otorga al fabricante de motores más libertad de desarrollo. La normativa también vincula cada banda a horas extra de dinamómetro y a más margen dentro del límite de costes de la unidad de potencia. Estas medidas no garantizan una ganancia de rendimiento. Un fabricante todavía tiene que diseñar, validar y producir una pieza que funcione de forma fiable en el coche.
Las bandas fijas otorgan a todas las compañías el mismo umbral publicado. También hacen que las pequeñas diferencias cerca de un límite sean importantes para el trabajo de desarrollo futuro.
La principal debilidad proviene de la división dentro de la unidad de potencia. El índice de rendimiento se centra en el motor de combustión en lugar de medir el paquete híbrido completo. El despliegue eléctrico puede cambiar la velocidad en recta y el tiempo por vuelta. El estado de la batería, el software de control y la recuperación de energía también afectan cuánto tiempo puede un piloto usar la potencia máxima. Un coche puede tener un paquete completo fuerte incluso cuando su motor de combustión está por debajo del valor de referencia. Otro coche puede mostrar el equilibrio opuesto entre el rendimiento de combustión y el eléctrico. La FIA no ha descrito el índice como una clasificación completa de cada unidad de potencia. Es un cálculo definido para decidir qué fabricantes reciben las asignaciones publicadas.
El trabajo permitido va más allá de un solo componente
Otro debate se refiere a las piezas que quedan disponibles después de que un fabricante se clasifica. La comparación inicial se refiere al rendimiento de combustión, pero algunos cambios permitidos pueden afectar a la unidad de potencia en general. Los equipos han cuestionado si esa conexión puede recompensar a un paquete que ya es competitivo. La preocupación se hizo más fuerte después de que la primera evaluación de 2026 produjera un orden inesperado.
La FIA revisó de nuevo los datos presentados después de que los fabricantes plantearan preguntas. La revisión no sustituyó la medición por una estimación subjetiva del rendimiento completo del coche. Una clasificación subjetiva crearía un problema diferente. La eficiencia del chasis, las elecciones de refrigeración y las relaciones de transmisión pueden ocultar o aumentar el efecto aparente del mismo motor.
Los fabricantes apoyaron un cálculo limitado
Los debates anteriores incluyeron formas más amplias de medir el rendimiento. Los proveedores de motores prefirieron un cálculo que pudiera repetirse a partir de datos registrados sin juzgar cada coche en su conjunto. Esa elección mantuvo el índice centrado en la unidad de combustión V6.
También redujo el número de suposiciones necesarias al comparar coches con diferente resistencia aerodinámica.
Los primeros meses de la nueva normativa han dejado al descubierto el compromiso. Una prueba limitada es más fácil de repetir, pero no puede describir todas las fuentes del rendimiento total de la unidad de potencia. La FIA ha programado períodos de evaluación posteriores bajo la misma normativa. Cualquier cambio de procedimiento requiere un calendario publicado porque los presupuestos de desarrollo dependen del resultado.
La próxima revisión utilizará más datos de carrera
Los períodos de evaluación posteriores contendrán información de más circuitos y condiciones. Una muestra más amplia reduce la influencia de un fin de semana inusual o de un trazado con gran demanda energética. La fiabilidad del motor se mide por separado del índice de rendimiento. Un motor puede producir una cifra competitiva mientras pierde kilometraje de carrera debido a fallos o cambios de componentes. Los resultados del campeonato también incluyen el chasis, los pilotos y la operación en carrera. ADUO no intenta convertir esos factores en una clasificación de motores. El sistema actual sigue vigente después de la explicación de la FIA’s. Sus límites ahora se indican con más claridad a medida que se acerca la segunda mitad de la temporada. La primera revisión de ADUO utilizó datos de los seis primeros Grandes Premios. Los técnicos de la FIA recopilaron información de todos los fabricantes bajo el mismo procedimiento. Luego compararon la potencia de combustión calculada con la del motor líder. Un déficit inferior al dos por ciento no produjo ninguna actualización extra. Una diferencia de entre dos y cuatro por ciento creó una oportunidad adicional. Un déficit superior al cuatro por ciento abrió dos oportunidades extra. Esta escala móvil da más trabajo al motor más débil sin eliminar la homologación. La próxima evaluación también puede reducir una asignación si la diferencia medida se cierra. Por lo tanto, los fabricantes reciben ayuda solo mientras el déficit registrado siga siendo lo suficientemente grande.
La homologación normalmente fija la especificación principal durante un período definido. Los cambios siguen siendo posibles por motivos de fiabilidad, seguridad y costes tras la aprobación técnica. ADUO añade una vía de rendimiento que utiliza umbrales fijos en lugar de una solicitud general. Un fabricante que se clasifica puede introducir otra especificación aprobada durante la temporada.
También puede trasladar parte de ese trabajo al siguiente ciclo de desarrollo. Todo cambio sigue pasando los controles de legalidad habituales antes de aparecer en una carrera. La asignación no permite pruebas ilimitadas ni gasto ilimitado. Las restricciones del túnel de viento y el reglamento financiero siguen aplicándose a todo el equipo. La omisión eléctrica importa porque la fórmula de 2026 aumentó la potencia híbrida. Una batería potente, el sistema de control y el motor pueden ocultar una debilidad en la entrega de combustión. La combinación opuesta puede hacer que un motor sólido parezca lento en el circuito. Las decisiones sobre la resistencia del chasis y la refrigeración también afectan la velocidad registrada en una recta. El índice evita esas variables al usar un cálculo más limitado. Eso hace que la comparación sea repetible, pero no puede describir el coche completo. Los responsables de la FIA han descrito abiertamente esta limitación técnica. Consideran el ADUO una herramienta de recuperación controlada y no una clasificación completa de las unidades de potencia. Los equipos seguirán recopilando datos normales de carrera antes de la próxima revisión. Los distintos circuitos imponen diferentes exigencias al uso de combustible y al despliegue eléctrico. Se necesitan varias muestras antes de que un trazado inusual pierda su influencia. El sistema también protege la información confidencial del motor de su divulgación pública. Los aficionados podrán saber qué asignación se aplica sin ver todas las mediciones internas. Los fabricantes pueden entonces planificar mejoras en torno a las ventanas de desarrollo publicadas. El resultado deportivo sigue dependiendo del rendimiento del chasis, la fiabilidad y la ejecución en carrera. El ADUO cambia el trabajo de ingeniería disponible, pero nunca otorga puntos de campeonato directamente. La FIA compara a los fabricantes después de seis eventos en lugar de un solo fin de semana. Ese periodo reduce el efecto de un circuito que favorece inusualmente a un motor. El cálculo también usa el mejor resultado de cada proveedor. Un coche cliente más lento no crea automáticamente un derecho de mejora. El sistema mide un déficit de la unidad de potencia, no la posición final de un equipo. Una oportunidad aprobada también mantiene las reglas normales de presupuesto, pruebas y legalidad. Un fabricante debe diseñar, validar e introducir cada cambio mediante el proceso establecido.
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