FIA Formula 1 পাওয়ার ইউনিটগুলি দ্বারা ব্যবহৃত স্ব-শিক্ষণ নিয়ন্ত্রণগুলি নিষিদ্ধ করার পরিকল্পনা করছে না। Nikolas Tombazis বিশ্বাস করেন যে একটি সাধারণ ম্যানুয়াল সিস্টেম স্ট্রেইট-লাইন শক্তি ক্ষতি আরও খারাপ করবে।
ড্রাইভাররা বৈদ্যুতিক স্থাপনার অপ্রত্যাশিত পরিবর্তনের সমালোচনা করেছেন। Tombazis তাদের হতাশা স্বীকার করেন তবে বলেন যে সম্পূর্ণ সিস্টেমটি একটি স্টিয়ারিং-হুইল বোতাম দিয়ে নিয়ন্ত্রণ করা যায় না।
Spa কুয়ালিফাইংয়ে সমস্যাটি প্রকাশ করে
অস্কার পিয়াস্ট্রি স্ট্রেইটে McLaren টিম-মেট ল্যান্ডো নরিসের তুলনায় সময় হারিয়েছিলেন। দলটি প্রাথমিকভাবে উভয় গাড়িতেই প্রায় অভিন্ন সেটিংস পেয়েছিল। McLaren পরে কন্ট্রোল সফটওয়্যারের মধ্যে স্ব-শিক্ষার উপাদানের দিকে ইঙ্গিত করেছিল। এই সিস্টেমগুলি ল্যাপের আগের অংশগুলি এবং চালকের ইনপুট পড়ে ডিপ্লয়মেন্ট সামঞ্জস্য করে।
বাতাস, গ্রিপ এবং ড্রাইভিং লাইনের ছোট পরিবর্তনও ওই হিসাব বদলে দিতে পারে। ফলে স্ট্রেইটে পরে একজন ড্রাইভার প্রত্যাশার চেয়ে কম বৈদ্যুতিক শক্তি পেতে পারেন। Piastri বলেছেন, এই অপ্রত্যাশিত ঘটনাটি কোয়ালিফাইং ল্যাপের ওপর তাঁর নিয়ন্ত্রণ কমিয়ে দিয়েছিল। তাঁর এই অভিযোগ ইতিমধ্যেই টিম ও ইঞ্জিন প্রস্তুতকারকদের জানা একটি সিস্টেমের দিকে বেশি মনোযোগ আকর্ষণ করেছে।
একটি ম্যানুয়াল অন-অফ সিস্টেম খুব তাড়াতাড়ি শক্তি ব্যয় করবে
Tombazis একটি বোতামের মাধ্যমে চালককে সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ দেওয়ার ধারণাটি বিবেচনা করেছিলেন। তিনি সিদ্ধান্তে পৌঁছান যে চালকরা কর্নার এক্সিটের পরপরই বেশিরভাগ উপলব্ধ শক্তি ব্যবহার করবেন। সেই পছন্দটি অল্প সময়ের জন্য শক্তিশালী ত্বরণ তৈরি করবে। ব্যাটারি বরাদ্দ তারপর আরও তাড়াতাড়ি শেষ হবে, পরবর্তী ব্রেকিং জোনের আগে বৃহত্তর গতি ক্ষতি ঘটাবে।
Formula 1 ডিপ্লয়মেন্টের এই তাড়াতাড়ি শেষ হওয়াকে ক্লিপিং বলে বর্ণনা করে। এটি 2026-এর নিয়মাবলীর অধীনে কিছু দীর্ঘ স্ট্রেইটে ইতিমধ্যেই দৃশ্যমান। তাই সফটওয়্যার অপসারণ করলে শক্তির সীমা দূর হবে না। এটি তাদের প্রভাব আরও স্পষ্ট করতে পারে এবং প্রতিটি স্ট্রেইটের দ্বিতীয়ার্ধে বৃহত্তর পার্থক্য তৈরি করতে পারে।
ব্যাটারি নিয়মাবলী বেশ কয়েকটি সংযুক্ত সীমা যোগ করে
নিয়মাবলী একটি ল্যাপের সময় দলগুলি যে শক্তি ডিপ্লয় এবং পুনরুদ্ধার করতে পারে তা সীমাবদ্ধ করে। তারা ব্যাটারির চার্জ অবস্থার পরিবর্তনও নিয়ন্ত্রণ করে। সেই সীমাগুলি অনেক বড় ব্যাটারি তৈরির একটি অনিয়ন্ত্রিত প্রতিযোগিতা প্রতিরোধ করে। অতিরিক্ত ক্ষমতা ওজন বাড়ায় এবং গাড়ির ভর হ্রাস করার Formula 1-এর প্রচেষ্টার বিরুদ্ধে কাজ করে।
অন্য একটি গাড়ির বিরুদ্ধে রেস করার সময় একজন চালককে এই সমস্ত মান পর্যবেক্ষণ করতে হবে। Tombazis বিশ্বাস করেন না যে একজন ব্যক্তি পূর্ণ গতিতে ক্রমাগত সেরা উত্তর গণনা করতে পারেন। সফটওয়্যার সংযুক্ত সীমাবদ্ধতাগুলি আরও দ্রুত পরিচালনা করে। উদ্বেগ হল যে ল্যাপের দুই অংশের মধ্যে পরিস্থিতি পরিবর্তিত হলে এর উত্তর অসঙ্গতipূর্ণ মনে হতে পারে।
FIA আশা করে পরবর্তী ভারসাম্য পুনঃস্থাপন নিয়ন্ত্রণ উন্নত করবে
Formula 1 পরবর্তী ম seasons-এ বৈদ্যুতিক এবং দহন শক্তির মধ্যে ভারসাম্য সামঞ্জস্য করার পরিকল্পনা করেছে। 2028-এর জন্য ধীরে ধীরে 60-40 বিভাজনের দিকে অগ্রসর হওয়ার পরিকল্পনা রয়েছে। Tombazis বিশ্বাস করেন যে পরিবর্তনটি বর্তমান সমস্যার তীব্রতা কমিয়ে দেবে। এটি নিয়মাবলী বা কক্pit থেকে শক্তি ব্যবস্থাপনা সরিয়ে দেবে না।
Piastri প্রশ্ন তুলেছেন যে পুনঃভারসাম্য যথেষ্ট হবে কি না। তিনি বিশ্বাস করেন যে সমস্যাটি বর্তমান পাওয়ার ইউনিট সূত্রের মৌলিক নকশা থেকে আসে। FIA সম্মত যে সিস্টেমটি desired-এর চেয়ে বেশি জটিল। কর্মকর্তারা এখনও নিষেধাজ্ঞার চেয়ে পরিমার্জন পছন্দ করেন যা আরও শক্তিশালী ক্লিপিং তৈরি করে।
চালকের ইনপুট এখনও প্রতিটি গণনাকে প্রভাবিত করে
অ্যালগরিদমগুলো চালক ছাড়া কাজ করে না। ব্রেকিং, থ্রটল ব্যবহার, কর্নার স্পিড এবং স্টিয়ারিং—সবকিছুই ল্যাপের পরবর্তী অংশে উপলব্ধ শক্তিকে প্রভাবিত করে। ইঞ্জিনিয়াররা প্রাথমিক ম্যাপও বেছে নেন এবং প্রতিটি রানের পরে ফলাফল পর্যালোচনা করেন। তাই সিস্টেমটি পরিকল্পিত সেটিংস, লাইভ ইনপুট এবং স্বয়ংক্রিয় সমন্বয়কে একত্রিত করে।
এই কাঠামো ব্যাখ্যা করে কেন একই রকম সেটিংসের দুটি গাড়ি ভিন্নভাবে আচরণ করতে পারে। ট্রাফিক, বাতাস এবং টায়ারের অবস্থা অন্তর্ভুক্ত হলে তাদের ল্যাপ কখনোই অভিন্ন হয় না। FIA’র বর্তমান অবস্থান এই নিয়ন্ত্রণগুলোকে বৈধ রাখে। একই নিয়মগুলো ব্যাটারি এবং ওজনের সীমাও সংরক্ষণ করে।
সীমাগুলো একটি বড় ব্যাটারি রেস প্রতিরোধ করে
নিয়মাবলী শক্তি সঞ্চয়ের পাশাপাশি ডিপ্লয়মেন্টও নিয়ন্ত্রণ করে। একটি বড় অনিয়ন্ত্রিত ব্যাটারি ওজন বাড়াবে এবং আরেকটি ব্যয়বহুল উন্নয়ন প্রতিযোগিতা সৃষ্টি করবে। তাই দলগুলো সঞ্চিত শক্তি এবং পুনরুদ্ধার করা শক্তির সীমার মধ্যে কাজ করে। সফটওয়্যার প্রতিটি ল্যাপে সেই অনুমোদন কীভাবে ব্যবহার করা হবে তা নির্ধারণ করে।
গণনাটি সরিয়ে দিলে ভৌত সীমাটি সরবে না। এটি কেবল চালকদের একই পরিমাণ ব্যয় করার জন্য আরও একটি অপরিশোধিত পদ্ধতি রেখে যাবে। Tombazis বলেছিলেন যে এই ফলাফল অকালে শক্তি হারানোর ঝুঁকি বাড়াবে। নিয়ন্ত্রক স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থাপনা বজায় রেখে ভারসাম্য উন্নত করতে পছন্দ করে।
পরে নিয়ম পরিবর্তন ইতিমধ্যে পরিকল্পিত
বর্তমান পাওয়ার ইউনিটগুলো বৈদ্যুতিক শক্তির উপর অনেক বড় দায়িত্বের অংশ রাখে। এই ভারসাম্যই দৃশ্যমান ডিপ্লয়মেন্ট সমস্যাগুলো তৈরি করেছে। ২০২৮ সালের জন্য পরিকল্পিত একটি সংশোধনী এই বিভাজনকে ষাট শতাংশ দহন শক্তি এবং চল্লিশ শতাংশ বৈদ্যুতিক শক্তির দিকে নিয়ে যায়। এই পরিবর্তন প্রতিটি ব্যাটারি চার্জের চাহিদা হ্রাস করে।
এই সমন্বয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা নিষিদ্ধ না করে সমস্যার মাত্রা সমাধান করে। দলগুলো এখনও শক্তি পরিচালনা করবে, কিন্তু তীব্র ক্লিপিং কম ঘন ঘন দেখা উচিত। তাই পরিচালক সংস্থা দুটি ভিন্ন সরঞ্জাম ব্যবহার করছে। বিস্তারিত নিয়ন্ত্রণের জন্য সফটওয়্যার রয়ে গেছে, আর পরবর্তী পাওয়ার বিভাজন অন্তর্নিহিত চাহিদা পরিবর্তন করে।
সফটওয়্যার নির্দিষ্ট প্রযুক্তিগত সীমার মধ্যে শক্তি পরিচালনা করে
অ্যালগরিদমগুলো নিয়মাবলীতে লেখা ব্যাটারি, ডিপ্লয়মেন্ট এবং পুনরুদ্ধারের সীমার মধ্যে কাজ করে। তারা সেই অনুমোদিত মানের বাইরে অতিরিক্ত শক্তি তৈরি করে না।
চালকরা ব্রেকিং, ত্বরণ এবং রেসিং অবস্থান নিয়ন্ত্রণ করতে থাকেন। সফটওয়্যার ডিপ্লয়মেন্ট গণনা করে যখন সেই ইনপুট এবং উপলব্ধ ব্যাটারি স্তর পরিবর্তন হতে থাকে।
কোনো মন্তব্য নেই