FIA не планира да забрани самообучаващите се контроли, използвани от power unit-ите във Formula 1. Nikolas Tombazis смята, че една проста ръчна система би влошила загубата на енергия по правите.
Пилотите критикуваха неочакваните промени в електрическото разгръщане. Tombazis приема раздразнението им, но казва, че цялата система не може да се управлява с един бутон на волана.
Spa разкри проблема по време на квалификацията
Oscar Piastri загуби време по правите в сравнение със съотборника си в McLaren Lando Norris. Първоначално отборът откри почти идентични настройки на двете коли. По-късно McLaren посочи самообучаващи се елементи в софтуера за управление. Тези системи коригират разгръщането, след като прочетат по-ранните части от обиколката и действията на пилота.
Вятърът, сцеплението и малките промени в избраната линия могат да променят тези изчисления. Тогава пилотът може да получи по-малко електрическа мощност от очакваното по-късно по правата. Piastri каза, че изненадата е намалила контрола му върху квалификационната обиколка. Оплакването му привлече по-широко внимание към система, вече позната на отборите и производителите на двигатели.
Ръчна система за включване и изключване би изразходвала енергията твърде рано
Tombazis обмисли идеята да се даде на пилота пълен контрол чрез един бутон. Той стигна до извода, че пилотите биха използвали по-голямата част от наличната енергия веднага след изхода от завоя. Този избор би дал силно ускорение за кратък период. Разпределението на батерията тогава би свършило по-рано, което би причинило по-голяма загуба на скорост преди следващата зона за спиране.
Formula 1 описва това преждевременно свършване на разгръщането като clipping. То вече се вижда на някои дълги прави при правилата за 2026 г. Премахването на софтуера следователно не би премахнало енергийните ограничения. То би могло да направи ефекта им по-ясен и да създаде по-големи разлики през втората половина на всяка права.
Правилата за батерията добавят няколко свързани ограничения
Правилата ограничават енергията, която отборите могат да разгръщат и възстановяват по време на обиколка. Те също контролират промяната в състоянието на заряд на батерията. Тези ограничения предотвратяват неограничено състезание за изграждане на много по-големи батерии. Допълнителният капацитет би добавил тегло и би работил срещу усилията на Formula 1 да намали масата на болида.
Пилотът би трябвало да следи всички тези стойности, докато се състезава с друг болид. Tombazis не вярва, че човек може непрекъснато да изчислява най-добрия отговор при пълна скорост. Софтуерът се справя по-бързо със свързаните ограничения. Притеснението е, че отговорът му може да изглежда непоследователен, когато условията се променят между две части от обиколката.
FIA очаква по-късното пребалансиране да подобри контрола
Formula 1 планира да коригира баланса между електрическата и горивната мощност в следващите сезони. Постепенно преминаване към разпределение 60-40 е планирано за 2028 г. Tombazis вярва, че тази промяна ще намали сериозността на настоящия проблем. Тя няма да премахне управлението на енергията от правилата или от кокпита.
Piastri се съмнява дали пребалансирането ще бъде достатъчно. Според него проблемът идва от основния дизайн на настоящата формула на задвижващия агрегат. FIA е съгласна, че системата е по-сложна от желаното. Официалните лица все още предпочитат усъвършенстване пред забрана, която създава по-силен clipping.
Влиянието на пилота все още влияе на всяко изчисление
Алгоритмите не работят без пилота. Спиране, използване на газта, скорост в завоите и управление – всичко това влияе върху наличната енергия по-късно в обиколката. Инженерите също избират първоначалните карти и преглеждат резултата след всяко пускане. Така системата съчетава планирани настройки, входни данни в реално време и автоматична корекция.
Тази структура обяснява защо два болида с подобни настройки могат да се държат различно. Обиколките им никога не са идентични, след като се включат трафикът, вятърът и състоянието на гумите. Настоящата позиция на FIA’ запазва тези контроли законни. Същите правила също запазват лимитите за батерията и теглото.
Лимитите предотвратяват състезание с по-голяма батерия
Правилата контролират съхранението на енергия, както и освобождаването ѝ. По-голяма неограничена батерия би добавила тегло и би създала още един скъп надпревар за развитие. Затова отборите работят в рамките на лимити за съхранена енергия и възстановена енергия. Софтуерът решава как да използва този запас около всяка обиколка.
Премахването на изчислението няма да премахне физическото ограничение. То само би оставило пилотите с по-груб метод за изразходване на същото количество. Tombazis каза, че този резултат би увеличил риска мощността да изчезне твърде рано. Регулаторът предпочита да подобри баланса, като запази автоматизираното управление.
Вече е планирана по-късна промяна в правилата
Настоящите задвижващи агрегати възлагат много по-голям дял отговорност на електрическата енергия. Този баланс създаде видимите проблеми с освобождаването. Ревизия, планирана за 2028 г., измества разпределението към шестдесет процента мощност от горене и четиридесет процента електрическа мощност. Промяната намалява натоварването върху всеки заряд на батерията.
Тази корекция адресира мащаба на проблема, без да забранява системите за контрол. Отборите все още ще управляват енергията, но тежкото clipping би трябвало да се появява по-рядко. Затова управителният орган използва два различни инструмента. Софтуерът остава за детайлен контрол, докато по-късното разпределение на мощността променя основното търсене.
Софтуерът управлява енергията в рамките на фиксирани технически лимити
Алгоритмите работят в рамките на ограниченията за батерията, освобождаването и възстановяването, записани в правилата. Те не създават допълнителна енергия извън тези разрешени стойности.
Пилотите продължават да контролират спирането, ускорението и състезателната позиция. Софтуерът изчислява освобождаването, докато тези входни данни и наличното ниво на батерията непрекъснато се променят.
Няма коментари