FIA는 Formula 1 파워 유닛이 사용하는 자기 학습 제어 장치를 금지할 계획이 없다. Nikolas Tombazis는 단순한 수동 시스템이 직선 구간의 에너지 손실을 더 악화시킬 것이라고 본다.
드라이버들은 전기 출력 배분의 예측 불가능한 변화를 비판해 왔다. Tombazis는 그들의 불만을 이해하지만, 전체 시스템을 스티어링 휠 버튼 하나로 제어할 수는 없다고 말한다.
Spa는 예선에서 문제를 드러냈다
Oscar Piastri는 McLaren 팀 동료 Lando Norris에 비해 직선에서 시간을 잃었다. 팀은 처음에 두 차에서 거의 동일한 설정을 발견했다. McLaren은 이후 제어 소프트웨어 내의 자기 학습 요소를 지목했다. 이 시스템들은 랩의 앞선 구간과 드라이버의 입력을 읽은 후 출력 배분을 조정한다.
바람, 접지력, 주행 라인의 작은 변화가 그 계산을 바꿀 수 있다. 그러면 드라이버는 직선 후반부에서 예상보다 적은 전기 출력을 받을 수 있다. Piastri는 그 예상치 못한 일이 예선 랩에 대한 자신의 통제력을 떨어뜨렸다고 말했다. 그의 불만은 팀과 엔진 제조사들이 이미 이해하고 있던 시스템에 더 넓은 관심을 불러일으켰다.
수동 온오프 시스템은 에너지를 너무 일찍 소모할 것이다
Tombazis는 버튼 하나로 드라이버에게 완전한 통제권을 주는 방안을 검토했다. 그는 드라이버들이 코너 탈출 직후 사용 가능한 에너지의 대부분을 쓸 것이라고 결론지었다. 그 선택은 짧은 시간 동안 강한 가속을 만들어낼 것이다. 그러면 배터리 배분이 더 일찍 끝나 다음 제동 구역 전에 더 큰 속도 손실을 초래할 것이다.
Formula 1은 이렇게 출력 배분이 일찍 끝나는 것을 클리핑(clipping)이라고 부른다. 이는 2026년 규정 아래 일부 긴 직선 구간에서 이미 나타나고 있다. 따라서 소프트웨어를 없애도 에너지 제한이 사라지는 것은 아니다. 오히려 그 효과가 더 분명해지고 각 직선의 후반부에서 더 큰 차이를 만들 수 있다.
배터리 규정은 여러 개의 연결된 제한을 추가한다
규정은 팀이 한 랩 동안 배분하고 회수할 수 있는 에너지를 제한한다. 또한 배터리 충전 상태의 변화도 통제한다. 이러한 제한은 훨씬 더 큰 배터리를 만드는 무제한 경쟁을 막는다. 추가 용량은 무게를 더하고 차량 질량을 줄이려는 Formula 1의 노력에 역행할 것이다.
드라이버는 다른 차와 경쟁하면서 이 모든 값을 모니터링해야 할 것이다. Tombazis는 사람이 최고 속도에서 계속 최선의 답을 계산할 수 있다고 믿지 않는다. 소프트웨어는 연결된 제한들을 더 빠르게 처리한다. 우려되는 점은 랩의 두 구간 사이에 조건이 바뀔 때 그 답이 일관성 없게 느껴질 수 있다는 것이다.
FIA는 이후 재균형이 통제를 개선할 것으로 기대한다
Formula 1은 이후 시즌에 전기와 연소 출력 사이의 균형을 조정할 계획이다. 2028년에는 60-40 비율로 점진적으로 이동할 예정이다. Tombazis는 그 변화가 현재 문제의 심각성을 줄일 것이라고 믿는다. 그것이 규정이나 콕핏에서 에너지 관리를 없애지는 않을 것이다.
Piastri는 재조정이 충분할지에 대해 의문을 제기했습니다. 그는 문제가 현재 파워 유닛 규정의 기본 설계에서 비롯된다고 믿습니다. FIA도 이 시스템이 원하는 것보다 더 복잡하다는 데 동의합니다. 관계자들은 더 강한 클리핑을 초래하는 금지보다 개선을 선호합니다.
드라이버 입력은 여전히 모든 계산에 영향을 미칩니다
알고리즘은 드라이버 없이 작동하지 않습니다. 제동, 스로틀 사용, 코너 속도, 조향은 모두 랩 후반에 사용할 수 있는 에너지에 영향을 줍니다. 엔지니어들은 초기 맵을 선택하고 각 주행 후 결과를 검토합니다. 따라서 시스템은 계획된 설정, 실시간 입력, 자동 조정을 결합합니다.
이 구조는 비슷한 설정을 가진 두 대의 차량이 다르게 작동할 수 있는 이유를 설명합니다. 트래픽, 바람, 타이어 상태가 포함되면 두 차량의 랩은 결코 동일하지 않습니다. FIA의 현재 입장은 이러한 제어를 합법적으로 유지합니다. 동일한 규정은 배터리와 무게 제한도 보존합니다.
제한은 더 큰 배터리 레이스를 방지합니다
규정은 에너지 저장과 배포를 모두 통제합니다. 더 크고 제한 없는 배터리는 무게를 추가하고 또 다른 값비싼 개발 경쟁을 초래할 것입니다. 따라서 팀들은 저장 에너지와 회수 에너지에 대한 한도 내에서 작업합니다. 소프트웨어는 각 랩에서 그 허용량을 어떻게 사용할지 결정합니다.
계산을 제거한다고 해서 물리적 한계가 사라지지는 않습니다. 그것은 단지 드라이버들에게 동일한 양을 소비할 더 조잡한 방법을 남길 뿐입니다. Tombazis는 그 결과가 전력이 너무 일찍 사라질 위험을 증가시킬 것이라고 말했습니다. 규제 기관은 자동 관리를 유지하면서 균형을 개선하는 것을 선호합니다.
이미 이후 규정 변경이 계획되어 있습니다
현재 파워 유닛은 전기 에너지에 훨씬 더 큰 책임을 부여합니다. 그 균형이 눈에 띄는 배포 문제를 만들어냈습니다. 2028년으로 계획된 개정은 분배를 60퍼센트 연소 동력과 40퍼센트 전기 동력으로 이동시킵니다. 이 변경은 각 배터리 충전에 대한 수요를 줄입니다.
그 조정은 제어 시스템을 금지하지 않고 문제의 규모를 해결합니다. 팀들은 여전히 에너지를 관리하겠지만, 심각한 클리핑은 덜 자주 나타날 것입니다. 따라서 관리 기구는 두 가지 다른 도구를 사용합니다. 소프트웨어는 세부 제어를 위해 남아 있고, 이후의 동력 분배는 근본적인 수요를 변경합니다.
소프트웨어는 고정된 기술 한도 내에서 에너지를 관리합니다
알고리즘은 규정에 명시된 배터리, 배포, 회수 한도 내에서 작동합니다. 허용된 값 외에 추가 에너지를 생성하지 않습니다.
드라이버는 계속해서 제동, 가속, 레이싱 포지션을 제어합니다. 소프트웨어는 그러한 입력과 사용 가능한 배터리 잔량이 계속 변하는 동안 배포를 계산합니다.
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