De FIA is niet van plan de zelflerende systemen te verbieden die door Formule 1-powerunits worden gebruikt. Nikolas Tombazis gelooft dat een eenvoudig handmatig systeem het energieverlies op rechte stukken juist zou verergeren.
Coureurs hebben kritiek geuit op onverwachte veranderingen in de elektrische afgifte. Tombazis begrijpt hun frustratie, maar zegt dat het volledige systeem niet met één knop op het stuur kan worden bediend.
Spa legde het probleem bloot tijdens de kwalificatie
Oscar Piastri verloor tijd op de rechte stukken vergeleken met McLaren-teamgenoot Lando Norris. Het team vond aanvankelijk bijna identieke instellingen op beide auto's. McLaren wees later op zelflerende elementen in de besturingssoftware. Deze systemen passen de afgifte aan na het lezen van eerdere delen van de ronde en de input van de coureur.
Wind, grip en kleine veranderingen in de gereden lijn kunnen die berekeningen beïnvloeden. Een coureur kan dan later op het rechte stuk minder elektrisch vermogen krijgen dan verwacht. Piastri zei dat de verrassing zijn controle over de kwalificatieronde verminderde. Zijn klacht vestigde bredere aandacht op een systeem dat al bekend was bij teams en motorfabrikanten.
Een handmatig aan-uitsysteem zou te vroeg energie verbruiken
Tombazis overwoog het idee om de coureur volledige controle te geven via één knop. Hij concludeerde dat coureurs de meeste beschikbare energie direct na de uitgang van de bocht zouden gebruiken. Die keuze zou voor een korte periode sterke acceleratie opleveren. De batterijtoewijzing zou dan eerder eindigen, wat een groter snelheidsverlies veroorzaakt voor de volgende remzone.
Formule 1 beschrijft dit vroege einde van de afgifte als clipping. Het is al zichtbaar op sommige lange rechte stukken onder de 2026-regels. Het verwijderen van de software zou de energielimieten dus niet wegnemen. Het zou hun effect duidelijker kunnen maken en grotere verschillen kunnen creëren tijdens de tweede helft van elk recht stuk.
Batterijregels voegen verschillende samenhangende beperkingen toe
De regels beperken de energie die teams tijdens een ronde mogen afgeven en terugwinnen. Ze controleren ook de verandering in de laadtoestand van de batterij. Die limieten voorkomen een onbeperkte wedstrijd om veel grotere batterijen te bouwen. Extra capaciteit zou gewicht toevoegen en ingaan tegen de inspanning van Formule 1 om het gewicht van de auto te verminderen.
Een coureur zou al deze waarden moeten monitoren terwijl hij tegen een andere auto racet. Tombazis gelooft niet dat een persoon continu op volle snelheid de beste oplossing kan berekenen. Software verwerkt de samenhangende beperkingen sneller. De zorg is dat de uitkomst inconsistent kan aanvoelen wanneer de omstandigheden tussen twee delen van de ronde veranderen.
De FIA verwacht dat latere herverdeling de controle zal verbeteren
Formule 1 is van plan de balans tussen elektrisch en verbrandingsvermogen in latere seizoenen aan te passen. Een geleidelijke beweging naar een 60-40-verdeling is gepland voor 2028. Tombazis gelooft dat die verandering de ernst van het huidige probleem zal verminderen. Het zal energiebeheer niet uit de regels of de cockpit verwijderen.
Piastri heeft zich afgevraagd of de herverdeling voldoende zal zijn. Hij gelooft dat het probleem voortkomt uit het basisontwerp van de huidige power unit-formule. De FIA is het ermee eens dat het systeem ingewikkelder is dan gewenst. Functionarissen geven nog steeds de voorkeur aan verfijning boven een verbod dat sterkere clipping creëert.
Invoer van de driver beïnvloedt nog steeds elke berekening
De algoritmen werken niet zonder de driver. Remmen, gasgebruik, bochtsnelheid en sturen beïnvloeden allemaal de energie die later in de ronde beschikbaar is. Engineers kiezen ook de initiële maps en beoordelen het resultaat na elke run. Het systeem combineert dus geplande instellingen, live-invoer en automatische aanpassing.
Die structuur verklaart waarom twee auto's met vergelijkbare instellingen zich anders kunnen gedragen. Hun rondes zijn nooit identiek zodra verkeer, wind en bandenconditie erbij komen. Het huidige standpunt van de FIA houdt deze bedieningselementen legaal. Dezelfde regels behouden ook de accu- en gewichtslimieten.
De limieten voorkomen een race met een grotere accu
De reglementen bepalen zowel de energieopslag als de deployment. Een grotere onbeperkte accu zou gewicht toevoegen en een nieuwe dure ontwikkelingswedstrijd creëren. Teams werken daarom binnen limieten voor opgeslagen energie en teruggewonnen energie. Software bepaalt hoe dat budget rond elke ronde wordt gebruikt.
Het verwijderen van de berekening zou de fysieke limiet niet wegnemen. Het zou drivers alleen een ruwere methode laten voor het besteden van dezelfde hoeveelheid. Tombazis zei dat dat resultaat het risico zou vergroten dat vermogen te vroeg verdwijnt. De regulator verfijnt liever de balans en behoudt geautomatiseerd beheer.
Een latere reglementswijziging is al gepland
De huidige power units leggen een veel groter deel van de verantwoordelijkheid bij elektrische energie. Die balans heeft de zichtbare deployment-problemen gecreëerd. Een herziening die voor 2028 is gepland, verschuift de verdeling naar zestig procent verbrandingsvermogen en veertig procent elektrisch vermogen. De wijziging vermindert de vraag per acculading.
Die aanpassing pakt de omvang van het probleem aan zonder de regelsystemen te verbieden. Teams zouden nog steeds energie beheren, maar ernstige clipping zou minder vaak moeten voorkomen. De bestuursinstantie gebruikt daarom twee verschillende instrumenten. Software blijft voor gedetailleerde controle, terwijl de latere power split de onderliggende vraag verandert.
Software beheert energie binnen vaste technische limieten
De algoritmen werken binnen accu-, deployment- en terugwinningslimieten die in de reglementen staan. Ze creëren geen extra energie buiten die toegestane waarden.
Drivers blijven remmen, accelereren en hun racetpositie controleren. De software berekent deployment terwijl die invoer en het beschikbare accuniveau blijven veranderen.
Geen reacties