FIA planerar inte att förbjuda de självlärande kontroller som används av Formel 1:s kraftenheter. Nikolas Tombazis anser att ett enkelt manuellt system skulle göra energiförlusten på raksträckorna värre.
Förare har kritiserat oväntade förändringar i den elektriska utmatningen. Tombazis accepterar deras frustration men säger att det kompletta systemet inte kan styras med en enda knapp på ratten.
Spa blottade problemet under kvalet
Oscar Piastri förlorade tid på raksträckorna jämfört med McLaren-teamkamraten Lando Norris. Teamet hittade först nästan identiska inställningar på båda bilarna. McLaren pekade senare på självlärande element i kontrollmjukvaran. Dessa system justerar utmatningen efter att ha läst tidigare delar av varvet och förarens input.
Vind, grepp och små förändringar i den körda linjen kan förändra dessa beräkningar. En förare kan då få mindre elektrisk effekt än väntat längre fram på raksträckan. Piastri sade att överraskningen minskade hans kontroll över kvalvarvet. Hans klagomål ledde till bredare uppmärksamhet kring ett system som redan var känt av team och motortillverkare.
Ett manuellt av-på-system skulle göra av med energi för tidigt
Tombazis övervägde idén att ge föraren full kontroll via en knapp. Han drog slutsatsen att förarna skulle använda det mesta av den tillgängliga energin omedelbart efter kurvutgången. Det valet skulle ge kraftig acceleration under en kort period. Batteriallokeringen skulle då ta slut tidigare, vilket orsakar en större hastighetsförlust före nästa inbromsningszon.
Formel 1 beskriver detta tidiga slut på utmatningen som clipping. Det är redan synligt på vissa långa raksträckor under 2026 års regler. Att ta bort mjukvaran skulle därför inte ta bort energigränserna. Det skulle kunna göra deras effekt tydligare och skapa större skillnader under den andra halvan av varje raksträcka.
Batteriregler lägger till flera sammankopplade gränser
Reglerna begränsar den energi som teamen får mata ut och återvinna under ett varv. De styr också förändringen i batteriets laddningstillstånd. Dessa gränser förhindrar en obegränsad tävling om att bygga mycket större batterier. Extra kapacitet skulle lägga till vikt och motverka Formel 1:s arbete för att minska bilarnas massa.
En förare skulle behöva övervaka alla dessa värden medan han kör mot en annan bil. Tombazis tror inte att en person kontinuerligt kan beräkna det bästa svaret i full hastighet. Mjukvaran hanterar de sammankopplade begränsningarna snabbare. Oron är att dess svar kan kännas inkonsekvent när förhållandena ändras mellan två delar av varvet.
FIA förväntar sig att senare ombalansering ska förbättra kontrollen
Formel 1 planerar att justera balansen mellan elektrisk och förbränningskraft under senare säsonger. En gradvis övergång mot en 60-40-fördelning planeras till 2028. Tombazis tror att den förändringen kommer att minska allvaret i det nuvarande problemet. Det kommer inte att ta bort energihantering från reglerna eller från cockpiten.
Piastri har ifrågasatt om ombalanseringen kommer att vara tillräcklig. Han anser att problemet kommer från grunddesignen av den nuvarande power unit-formeln. FIA håller med om att systemet är mer komplicerat än önskat. Tjänstemännen föredrar fortfarande förfining framför ett förbud som skapar starkare clipping.
Förarens input påverkar fortfarande varje beräkning
Algoritmerna fungerar inte utan föraren. Inbromsning, gasanvändning, kurvhastighet och styrning påverkar alla den energi som finns tillgänglig senare under varvet. Ingenjörerna väljer också de initiala mapparna och granskar resultatet efter varje körning. Systemet kombinerar därför planerade inställningar, live-input och automatisk justering.
Den strukturen förklarar varför två bilar med liknande inställningar kan bete sig olika. Deras varv är aldrig identiska när trafik, vind och däckens skick räknas in. FIAs nuvarande hållning håller dessa kontroller lagliga. Samma regler bevarar också batteri- och viktgränserna.
Gränserna förhindrar ett lopp med större batteri
Regelverket styr både energilagring och deploy. Ett större obegränsat batteri skulle öka vikten och skapa ännu en dyr utvecklingstävling. Team arbetar därför inom gränser för lagrad energi och återvunnen energi. Programvara avgör hur den tilldelningen ska användas under varje varv.
Att ta bort beräkningen skulle inte ta bort den fysiska gränsen. Det skulle bara lämna förarna med en grövre metod för att spendera samma mängd. Tombazis sade att ett sådant utfall skulle öka risken för att kraften försvinner för tidigt. Regelgivaren föredrar att förbättra balansen samtidigt som den automatiska hanteringen behålls.
En senare regeländring är redan planerad
De nuvarande power unit-enheterna lägger en mycket större del av ansvaret på elenergi. Den balansen har skapat de synliga deploy-problemen. En revidering planerad till 2028 flyttar fördelningen mot sextio procent förbränningskraft och fyrtio procent elkraft. Ändringen minskar kravet på varje batteriladdning.
Den justeringen tar itu med problemets omfattning utan att förbjuda styrsystemen. Team skulle fortfarande hantera energi, men allvarlig clipping borde uppträda mer sällan. Det styrande organet använder därför två olika verktyg. Programvara finns kvar för detaljerad kontroll, medan den senare kraftfördelningen ändrar det underliggande kravet.
Programvara hanterar energi inom fasta tekniska gränser
Algoritmerna arbetar inom batteri-, deploy- och återvinningsgränser som är inskrivna i regelverket. De skapar ingen extra energi utanför de tillåtna värdena.
Förarna fortsätter att kontrollera inbromsning, acceleration och racingposition. Programvaran beräknar deploy medan dessa input och den tillgängliga batterinivån fortsätter att förändras.
Inga kommentarer