FIA planlægger ikke at forbyde de selvindlærende styringer, som Formula 1-kraftenheder bruger. Nikolas Tombazis mener, at et simpelt manuelt system vil gøre energitabet på lige strækninger værre.
Driverne har kritiseret uventede ændringer i den elektriske deployment. Tombazis accepterer deres frustration, men siger, at hele systemet ikke kan styres med én knap på rattet.
Spa afslørede problemet under kvalifikationen
Oscar Piastri mistede tid på de lige strækninger sammenlignet med McLaren-teamkammeraten Lando Norris. Teamet fandt først næsten identiske indstillinger på begge biler. McLaren pegede senere på selvindlærende elementer i styringssoftwaren. Disse systemer justerer deployment efter at have læst tidligere dele af omgangen og driverens input.
Vind, greb og små ændringer i den kørte linje kan ændre disse beregninger. En driver kan derefter få mindre elektrisk kraft end forventet senere på den lige strækning. Piastri sagde, at overraskelsen reducerede hans kontrol over kvalifikationsomgangen. Hans klage bragte bredere opmærksomhed til et system, som teams og motorproducenter allerede forstod.
Et manuelt tænd-sluk-system vil bruge energien for tidligt
Tombazis overvejede ideen om at give driveren fuld kontrol via én knap. Han konkluderede, at driverne ville bruge det meste af den tilgængelige energi umiddelbart efter udgangen af svinget. Det valg ville give stærk acceleration i en kort periode. Batteritildelingen ville derefter slutte tidligere og forårsage et større hastighedstab inden næste bremsezone.
Formula 1 beskriver denne tidlige afslutning på deployment som clipping. Det er allerede synligt på nogle lange lige strækninger under 2026-reglerne. At fjerne softwaren ville derfor ikke fjerne energigrænserne. Det kunne gøre deres effekt tydeligere og skabe større forskelle i løbet af den anden halvdel af hver lige strækning.
Batteriregler tilføjer flere forbundne grænser
Reglerne begrænser den energi, som teams kan udnytte og genvinde i løbet af en omgang. De styrer også ændringen i batteriets ladetilstand. Disse grænser forhindrer en ubegrænset konkurrence om at bygge meget større batterier. Ekstra kapacitet ville tilføje vægt og arbejde imod Formula 1s bestræbelser på at reducere bilens masse.
En driver ville skulle overvåge alle disse værdier, mens han kører mod en anden bil. Tombazis mener ikke, at en person kontinuerligt kan beregne det bedste svar ved fuld hastighed. Software håndterer de forbundne begrænsninger hurtigere. Bekymringen er, at dens svar kan føles inkonsekvent, når forholdene ændrer sig mellem to dele af omgangen.
FIA forventer, at senere ombalancering vil forbedre kontrollen
Formula 1 planlægger at justere balancen mellem elektrisk og forbrændingskraft i senere sæsoner. En gradvis bevægelse mod en 60-40-fordeling er planlagt til 2028. Tombazis mener, at ændringen vil reducere alvoren af det nuværende problem. Den vil ikke fjerne energistyring fra reglerne eller cockpittet.
Piastri har sat spørgsmålstegn ved, om opvejningen vil være nok. Han mener, at problemet kommer fra det grundlæggende design af den nuværende power unit-formel. FIA er enig i, at systemet er mere kompliceret, end det burde være. Embedsmænd foretrækker stadig forfinelse frem for et forbud, der skaber kraftigere clipping.
Førerinput påvirker stadig enhver beregning
Algoritmerne fungerer ikke uden føreren. Bremsning, gasbrug, hjørnehastighed og styring påvirker alle den energi, der er tilgængelig senere på omgangen. Ingeniører vælger også de indledende maps og gennemgår resultatet efter hvert run. Systemet kombinerer derfor planlagte indstillinger, live-inputs og automatisk justering.
Denne struktur forklarer, hvorfor to biler med lignende indstillinger kan opføre sig forskelligt. Deres omgange er aldrig identiske, når trafik, vind og dækforhold inkluderes. FIA’s nuværende holdning holder disse kontroller lovlige. De samme regler bevarer også batteri- og vægtgrænserne.
Grænserne forhindrer et større batteriløb
Reglerne styrer energilagring såvel som deployment. Et større ubegrænset batteri ville tilføje vægt og skabe endnu en dyr udviklingskonkurrence. Teams arbejder derfor inden for grænser for lagret energi og genvundet energi. Software beslutter, hvordan denne tilladelse skal bruges rundt på hver omgang.
Fjernelse af beregningen ville ikke fjerne den fysiske grænse. Det ville kun efterlade førerne med en grovere metode til at bruge det samme beløb. Tombazis sagde, at resultatet ville øge risikoen for, at kraften forsvinder for tidligt. Regulatorerne foretrækker at forbedre balancen, mens automatiseret styring bevares.
En senere regelændring er allerede planlagt
De nuværende power units lægger en meget større del af ansvaret på elektrisk energi. Denne balance har skabt de synlige deployment-problemer. En revision planlagt til 2028 flytter fordelingen mod tres procent forbrændingskraft og fyrre procent elektrisk kraft. Ændringen reducerer kravet til hver batteriopladning.
Denne justering tackler problemets omfang uden at forbyde styringssystemerne. Teams ville stadig styre energi, men alvorlig clipping bør forekomme sjældnere. Det styrende organ bruger derfor to forskellige værktøjer. Software forbliver til detaljeret kontrol, mens den senere kraftfordeling ændrer det underliggende krav.
Software styrer energi inden for faste tekniske grænser
Algoritmerne opererer inden for batteri-, deployment- og genvindingsgrænser, der er skrevet ind i reglerne. De skaber ikke ekstra energi ud over disse tilladte værdier.
Førerne fortsætter med at kontrollere bremsning, acceleration og løbsposition. Softwaren beregner deployment, mens disse inputs og det tilgængelige batteriniveau hele tiden ændrer sig.
Ingen kommentarer