La FIA no planea prohibir los controles de autoprendizaje que usan las unidades de potencia de Fórmula 1. Nikolas Tombazis cree que un sistema manual simple empeoraría la pérdida de energía en línea recta.
Los pilotos han criticado los cambios inesperados en el despliegue eléctrico. Tombazis acepta su frustración, pero dice que el sistema completo no puede controlarse con un solo botón del volante.
Spa expuso el problema durante la clasificación
Oscar Piastri perdió tiempo en las rectas en comparación con su compañero de equipo en McLaren, Lando Norris. El equipo encontró inicialmente ajustes casi idénticos en ambos coches. McLaren señaló después elementos de autoprendizaje dentro del software de control. Estos sistemas ajustan el despliegue tras leer partes anteriores de la vuelta y las acciones del piloto.
El viento, el agarre y pequeños cambios en la trazada pueden alterar esos cálculos. Un piloto puede entonces recibir menos energía eléctrica de la esperada más adelante en la recta. Piastri dijo que la sorpresa redujo su control sobre la vuelta de clasificación. Su queja llamó más la atención sobre un sistema que los equipos y los fabricantes de motores ya conocían.
Un sistema manual de encendido y apagado gastaría energía demasiado pronto
Tombazis consideró la idea de dar al piloto control total mediante un botón. Concluyó que los pilotos usarían la mayor parte de la energía disponible justo después de la salida de la curva. Esa elección produciría una aceleración fuerte durante un breve periodo. La asignación de batería terminaría entonces antes, causando una mayor pérdida de velocidad antes de la siguiente zona de frenada.
La Fórmula 1 describe este final anticipado del despliegue como clipping. Ya es visible en algunas rectas largas bajo el reglamento de 2026. Eliminar el software, por tanto, no eliminaría los límites de energía. Podría hacer más claro su efecto y crear diferencias mayores durante la segunda mitad de cada recta.
Las reglas de la batería añaden varios límites conectados
El reglamento restringe la energía que los equipos pueden desplegar y recuperar durante una vuelta. También controla el cambio en el estado de carga de la batería. Esos límites impiden una competición sin restricciones para construir baterías mucho más grandes. La capacidad extra añadiría peso y perjudicaría el esfuerzo de la Fórmula 1 por reducir la masa del coche.
Un piloto tendría que monitorear todos estos valores mientras corre contra otro coche. Tombazis no cree que una persona pueda calcular la mejor respuesta de forma continua a máxima velocidad. El software gestiona las restricciones conectadas más rápido. La preocupación es que su respuesta puede resultar inconsistente cuando las condiciones cambian entre dos partes de la vuelta.
La FIA espera que el reequilibrio posterior mejore el control
La Fórmula 1 planea ajustar el equilibrio entre la potencia eléctrica y la de combustión en temporadas posteriores. Está previsto un avance gradual hacia un reparto 60-40 para 2028. Tombazis cree que ese cambio reducirá la gravedad del problema actual. No eliminará la gestión de energía de los reglamentos ni del cockpit.
Piastri ha cuestionado si el reequilibrio será suficiente. Cree que el problema proviene del diseño básico de la actual fórmula de unidad de potencia. La FIA coincide en que el sistema es más complicado de lo deseado. Los responsables siguen prefiriendo un refinamiento antes que una prohibición que genere un clipping más fuerte.
La intervención del piloto sigue afectando cada cálculo
Los algoritmos no funcionan sin el piloto. La frenada, el uso del acelerador, la velocidad en curva y la dirección influyen en la energía disponible más adelante en la vuelta. Los ingenieros también eligen los mapas iniciales y revisan el resultado tras cada tanda. El sistema, por tanto, combina ajustes planificados, entradas en vivo y ajuste automático.
Esa estructura explica por qué dos coches con ajustes similares pueden comportarse de forma distinta. Sus vueltas nunca son idénticas una vez que se incluyen el tráfico, el viento y el estado de los neumáticos. La posición actual de la FIA mantiene estos controles dentro de la legalidad. Las mismas reglas también preservan los límites de batería y peso.
Los límites impiden una carrera hacia una batería más grande
Los reglamentos controlan tanto el almacenamiento como el despliegue de energía. Una batería más grande y sin restricciones añadiría peso y crearía otra costosa competencia de desarrollo. Por eso los equipos trabajan dentro de límites de energía almacenada y energía recuperada. El software decide cómo usar ese margen a lo largo de cada vuelta.
Eliminar el cálculo no eliminaría el límite físico. Solo dejaría a los pilotos con un método más rudimentario para gastar la misma cantidad. Tombazis dijo que ese resultado aumentaría el riesgo de que la potencia desapareciera demasiado pronto. El organismo regulador prefiere mejorar el equilibrio manteniendo la gestión automatizada.
Ya está previsto un cambio de reglas posterior
Las unidades de potencia actuales asignan una proporción mucho mayor de responsabilidad a la energía eléctrica. Ese equilibrio ha creado los problemas visibles de despliegue. Una revisión prevista para 2028 mueve el reparto hacia un sesenta por ciento de potencia de combustión y un cuarenta por ciento de potencia eléctrica. El cambio reduce la exigencia sobre cada carga de batería.
Ese ajuste aborda la magnitud del problema sin prohibir los sistemas de control. Los equipos seguirían gestionando la energía, pero el clipping severo debería aparecer con menos frecuencia. El organismo rector usa, por tanto, dos herramientas distintas. El software se mantiene para el control detallado, mientras que el reparto de potencia posterior cambia la exigencia subyacente.
El software gestiona la energía dentro de límites técnicos fijos
Los algoritmos operan dentro de los límites de batería, despliegue y recuperación escritos en los reglamentos. No crean energía extra fuera de esos valores permitidos.
Los pilotos siguen controlando la frenada, la aceleración y la posición en carrera. El software calcula el despliegue mientras esas entradas y el nivel de batería disponible siguen cambiando.
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