La FIA ne prévoit pas d'interdire les contrôles auto-apprenants utilisés par les unités de puissance de Formule 1. Nikolas Tombazis estime qu'un simple système manuel aggraverait les pertes d'énergie en ligne droite.
Les pilotes ont critiqué des changements inattendus dans le déploiement électrique. Tombazis comprend leur frustration mais affirme que le système complet ne peut pas être contrôlé avec un seul bouton au volant.
Spa a exposé le problème lors des qualifications
Oscar Piastri a perdu du temps dans les lignes droites par rapport à son coéquipier McLaren Lando Norris. L'écurie a d'abord trouvé des réglages presque identiques sur les deux voitures. McLaren a ensuite pointé les éléments auto-apprenants du logiciel de contrôle. Ces systèmes ajustent le déploiement après avoir lu les parties précédentes du tour et les actions du pilote.
Le vent, l'adhérence et de petits changements dans la trajectoire suivie peuvent modifier ces calculs. Un pilote peut alors recevoir moins de puissance électrique que prévu plus loin dans la ligne droite. Piastri a déclaré que cette surprise avait réduit son contrôle sur le tour de qualification. Sa plainte a attiré l'attention sur un système déjà connu des écuries et des constructeurs de moteurs.
Un système manuel marche-arrêt dépenserait l'énergie trop tôt
Tombazis a étudié l'idée de donner au pilote un contrôle total via un seul bouton. Il a conclu que les pilotes utiliseraient la plupart de l'énergie disponible immédiatement à la sortie du virage. Ce choix produirait une forte accélération sur une courte période. La réserve de batterie s'épuiserait alors plus tôt, causant une perte de vitesse plus importante avant la prochaine zone de freinage.
La Formule 1 décrit cette fin précoce du déploiement comme le clipping. Il est déjà visible dans certaines longues lignes droites sous la réglementation 2026. Supprimer le logiciel ne supprimerait donc pas les limites d'énergie. Cela pourrait rendre leur effet plus clair et créer des différences plus importantes durant la seconde moitié de chaque ligne droite.
Les règles sur les batteries ajoutent plusieurs limites liées
La réglementation limite l'énergie que les écuries peuvent déployer et récupérer pendant un tour. Elle contrôle aussi la variation de l'état de charge de la batterie. Ces limites empêchent une course sans restriction à la construction de batteries beaucoup plus grandes. Une capacité supplémentaire ajouterait du poids et irait à l'encontre des efforts de la Formule 1 pour réduire la masse des voitures.
Un pilote devrait surveiller toutes ces valeurs en course contre une autre voiture. Tombazis ne pense pas qu’une personne puisse calculer en permanence la meilleure réponse à pleine vitesse. Un logiciel gère les restrictions liées plus rapidement. Le problème est que sa réponse peut sembler incohérente lorsque les conditions changent entre deux portions du tour.
La FIA s’attend à ce que le rééquilibrage ultérieur améliore le contrôle
La Formula 1 prévoit d’ajuster l’équilibre entre puissance électrique et puissance thermique lors des saisons à venir. Une évolution progressive vers une répartition 60-40 est prévue pour 2028. Tombazis estime que ce changement réduira la gravité du problème actuel. Il ne supprimera pas la gestion de l’énergie des règlements ni du cockpit.
Piastri s’est demandé si le rééquilibrage serait suffisant. Il estime que le problème vient de la conception de base de la formule actuelle des unités de puissance. La FIA reconnaît que le système est plus compliqué que souhaité. Les responsables préfèrent toutefois un affinement à une interdiction qui créerait un clipping plus fort.
L’action du pilote influence encore chaque calcul
Les algorithmes ne fonctionnent pas sans le pilote. Le freinage, l’usage de l’accélérateur, la vitesse en courbe et la direction influencent tous l’énergie disponible plus tard dans le tour. Les ingénieurs choisissent aussi les cartographies initiales et examinent le résultat après chaque relais. Le système combine donc des réglages prévus, les actions en direct et un ajustement automatique.
Cette structure explique pourquoi deux voitures aux réglages similaires peuvent se comporter différemment. Leurs tours ne sont jamais identiques une fois le trafic, le vent et l’état des pneus pris en compte. La position actuelle de la FIA maintient ces contrôles légaux. Les mêmes règles préservent aussi les limites de batterie et de poids.
Les limites empêchent une course à la plus grosse batterie
Les règlements encadrent le stockage de l’énergie ainsi que son déploiement. Une batterie plus grande et sans restriction ajouterait du poids et créerait une nouvelle course au développement coûteux. Les écuries travaillent donc dans des limites d’énergie stockée et d’énergie récupérée. Le logiciel décide comment utiliser cette allocation au fil de chaque tour.
Supprimer le calcul ne supprimerait pas la limite physique. Cela laisserait seulement aux pilotes une méthode plus rudimentaire pour dépenser la même quantité. Tombazis a déclaré que ce résultat augmenterait le risque de voir la puissance disparaître trop tôt. Le régulateur préfère améliorer l’équilibre tout en conservant une gestion automatisée.
Un changement de règlement ultérieur est déjà prévu
Les unités de puissance actuelles font peser une part bien plus importante de la responsabilité sur l’énergie électrique. Cet équilibre a créé les problèmes de déploiement visibles. Une révision prévue pour 2028 fait évoluer la répartition vers soixante pour cent de puissance thermique et quarante pour cent de puissance électrique. Ce changement réduit la demande sur chaque charge de batterie.
Cet ajustement traite l’ampleur du problème sans interdire les systèmes de contrôle. Les écuries géreraient toujours l’énergie, mais un clipping sévère devrait apparaître moins souvent. L’instance dirigeante utilise donc deux outils différents. Le logiciel reste pour le contrôle détaillé, tandis que la répartition de puissance ultérieure modifie la demande sous-jacente.
Le logiciel gère l’énergie dans des limites techniques fixes
Les algorithmes fonctionnent dans les limites de batterie, de déploiement et de récupération inscrites dans les règlements. Ils ne créent pas d’énergie supplémentaire en dehors de ces valeurs autorisées.
Les pilotes continuent de contrôler le freinage, l’accélération et leur position en course. Le logiciel calcule le déploiement pendant que ces actions et le niveau de batterie disponible ne cessent de changer.
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