A FIA não planeia proibir os controlos de autoaprendizagem utilizados pelas unidades de potência da Formula 1. Nikolas Tombazis acredita que um sistema manual simples agravaria a perda de energia em linha reta.
Os pilotos criticaram mudanças inesperadas na utilização elétrica. Tombazis aceita a sua frustração, mas afirma que o sistema completo não pode ser controlado com um único botão no volante.
Spa expôs o problema durante a qualificação
Oscar Piastri perdeu tempo nas retas em comparação com o companheiro de equipa da McLaren, Lando Norris. A equipa encontrou inicialmente configurações quase idênticas nos dois carros. A McLaren apontou depois para elementos de autoaprendizagem no software de controlo. Estes sistemas ajustam a implementação após lerem as partes anteriores da volta e os inputs do piloto.
O vento, a aderência e pequenas alterações na linha de condução podem alterar esses cálculos. O piloto pode então receber menos potência elétrica do que o esperado mais adiante na reta. Piastri afirmou que a surpresa reduziu o seu controlo sobre a volta de qualificação. A sua queixa chamou uma atenção mais ampla para um sistema já conhecido pelas equipas e pelos fabricantes de motores.
Um sistema manual de ligar e desligar gastaria energia demasiado cedo
Tombazis considerou a ideia de dar ao piloto controlo total através de um único botão. Concluiu que os pilotos usariam a maior parte da energia disponível imediatamente após a saída da curva. Essa escolha produziria uma aceleração forte durante um curto período. A alocação da bateria terminaria então mais cedo, causando uma perda de velocidade maior antes da zona de travagem seguinte.
A Formula 1 descreve este fim precoce da implementação como clipping. Já é visível em algumas retas longas ao abrigo do regulamento de 2026. Remover o software não eliminaria, portanto, os limites de energia. Poderia tornar o seu efeito mais claro e criar diferenças maiores durante a segunda metade de cada reta.
As regras da bateria acrescentam vários limites interligados
O regulamento restringe a energia que as equipas podem implementar e recuperar durante uma volta. Também controla a variação do estado de carga da bateria. Esses limites impedem uma competição sem restrições para construir baterias muito maiores. Capacidade adicional acrescentaria peso e contrariaria o esforço da Formula 1 para reduzir a massa dos carros.
Um piloto teria de monitorizar todos estes valores enquanto corre contra outro carro. Tombazis não acredita que uma pessoa consiga calcular continuamente a melhor resposta à velocidade máxima. O software gere as restrições interligadas mais depressa. A preocupação é que a sua resposta possa parecer inconsistente quando as condições mudam entre duas partes da volta.
A FIA espera que o reequilíbrio posterior melhore o controlo
A Formula 1 planeia ajustar o equilíbrio entre potência elétrica e combustão nas próximas temporadas. Está prevista uma transição gradual para uma divisão de 60-40 em 2028. Tombazis acredita que essa mudança reduzirá a gravidade do problema atual. Não eliminará a gestão de energia do regulamento nem do cockpit.
Piastri questionou se o reequilíbrio será suficiente. Acredita que o problema vem do desenho básico da atual fórmula da unidade de potência. A FIA concorda que o sistema é mais complicado do que seria desejável. Os responsáveis continuam a preferir o refinamento a uma proibição que crie um clipping mais forte.
O input do piloto continua a afetar todos os cálculos
Os algoritmos não funcionam sem o piloto. A travagem, o uso do acelerador, a velocidade em curva e a direção influenciam toda a energia disponível mais adiante na volta. Os engenheiros também escolhem os mapas iniciais e analisam o resultado após cada run. O sistema combina, por isso, configurações planeadas, inputs em tempo real e ajuste automático.
Essa estrutura explica por que dois carros com configurações semelhantes podem comportar-se de forma diferente. As suas voltas nunca são idênticas quando se incluem o tráfego, o vento e a condição dos pneus. A posição atual da FIA mantém estes controlos legais. As mesmas regras preservam também os limites de bateria e de peso.
Os limites impedem uma corrida com bateria maior
Os regulamentos controlam o armazenamento de energia, bem como a sua implementação. Uma bateria maior sem restrições aumentaria o peso e criaria outro dispendioso concurso de desenvolvimento. As equipas trabalham, por isso, dentro de limites para a energia armazenada e a energia recuperada. O software decide como usar essa margem ao longo de cada volta.
Eliminar o cálculo não eliminaria o limite físico. Deixaria apenas os pilotos com um método mais rudimentar para gastar a mesma quantidade. Tombazis afirmou que esse resultado aumentaria o risco de a potência desaparecer demasiado cedo. O regulador prefere melhorar o equilíbrio mantendo a gestão automatizada.
Já está planeada uma alteração posterior ao regulamento
As atuais unidades de potência colocam uma parte muito maior da responsabilidade na energia elétrica. Esse equilíbrio criou os problemas visíveis de implementação. Uma revisão planeada para 2028 desloca a divisão para sessenta por cento de potência de combustão e quarenta por cento de potência elétrica. A alteração reduz a exigência sobre cada carga da bateria.
Esse ajuste resolve a dimensão do problema sem proibir os sistemas de controlo. As equipas continuariam a gerir a energia, mas o clipping severo deverá surgir com menos frequência. O organismo regulador utiliza, por isso, duas ferramentas diferentes. O software mantém-se para o controlo detalhado, enquanto a divisão de potência posterior altera a exigência de base.
O software gere a energia dentro de limites técnicos fixos
Os algoritmos funcionam dentro dos limites de bateria, implementação e recuperação previstos nos regulamentos. Não criam energia extra fora desses valores permitidos.
Os pilotos continuam a controlar a travagem, a aceleração e a posição na corrida. O software calcula a implementação enquanto esses inputs e o nível de bateria disponível continuam a mudar.
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