FIA ei aio kieltää itseoppivia säätimiä, joita Formula 1 -voimayksiköt käyttävät. Nikolas Tombazisin mukaan yksinkertainen manuaalinen järjestelmä pahentaisi suorien energiahäviötä.
Kuljettajat ovat arvostelleet odottamattomia muutoksia sähköisessä käytössä. Tombazis hyväksyy heidän turhautumisensa mutta sanoo, ettei koko järjestelmää voi hallita yhdellä ohjauspyörän painikkeella.
Spa paljasti ongelman aika-ajoissa
Oscar Piastri menetti aikaa suorilla verrattuna McLaren-tallikaveriin Lando Norrisiin. Tallti löysi aluksi lähes identtiset asetukset molemmista autoista. McLaren viittasi myöhemmin itseoppiviin elementteihin ohjausohjelmistossa. Nämä järjestelmät mukauttavat käyttöä luettuaan kierroksen aiemmat osat ja kuljettajan syötteet.
Tuuli, pito ja pienet muutokset ajolinjassa voivat muuttaa näitä laskelmia. Kuljettaja voi silloin saada vähemmän sähkötehoa kuin odotti myöhemmin suoralla. Piastri sanoi yllätyksen vähentäneen hänen hallintaansa aika-ajokierroksesta. Hänen valituksensa toi laajempaa huomiota järjestelmään, jonka tallit ja moottorivalmistajat jo tunsivat.
Manuaalinen päälle-pois-järjestelmä käyttäisi energiaa liian aikaisin
Tombazis harkitsi ajatusta antaa kuljettajalle täysi hallinta yhdellä painikkeella. Hän päätteli, että kuljettajat käyttäisivät suurimman osan saatavilla olevasta energiasta heti mutkan ulostulon jälkeen. Tämä valinta tuottaisi voimakkaan kiihtyvyyden lyhyeksi ajanjaksoksi. Akun varaus päättyisi silloin aiemmin, mikä aiheuttaisi suuremman nopeuden menetyksen ennen seuraavaa jarrutusaluetta.
Formula 1 kuvaa tätä käytön varhaista loppumista clippingiksi. Se on jo nähtävissä joillakin pitkillä suorilla vuoden 2026 sääntöjen mukaisesti. Ohjelmiston poistaminen ei siksi poistaisi energiarajoja. Se voisi tehdä niiden vaikutuksesta selvemmän ja luoda suurempia eroja kunkin suoran toisella puoliskolla.
Akkusäännöt lisäävät useita toisiinsa liittyviä rajoja
Säännöt rajoittavat energiaa, jonka tallit voivat käyttää ja ottaa talteen kierroksen aikana. Ne säätelevät myös akun varaustilan muutosta. Nämä rajat estävät rajoittamattoman kilpailun paljon suurempien akkujen rakentamisesta. Lisäkapasiteetti lisäisi painoa ja toimisi Formula 1:n auton massan vähentämispyrkimystä vastaan.
Kuljettajan olisi seurattava kaikkia näitä arvoja kilpaillessaan toista autoa vastaan. Tombazis ei usko, että henkilö voi laskea parasta vastausta jatkuvasti täydellä nopeudella. Ohjelmisto käsittelee toisiinsa liittyvät rajoitukset nopeammin. Huolenaiheena on, että sen vastaus voi tuntua epäjohdonmukaiselta, kun olosuhteet muuttuvat kierroksen kahden osan välillä.
FIA odottaa myöhemmän tasapainotuksen parantavan hallintaa
Formula 1 suunnittelee sähkö- ja polttomoottoritehon välisen tasapainon säätämistä myöhemmillä kausilla. Asteittaista siirtymistä kohti 60-40-jakoa suunnitellaan vuodelle 2028. Tombazis uskoo, että muutos vähentää nykyisen ongelman vakavuutta. Se ei poista energianhallintaa säännöistä tai ohjaamosta.
Piastri on kyseenalaistanut, riittääkö tasapainon palauttaminen. Hän uskoo ongelman johtuvan nykyisen voimanlähdekaavan perusrakenteesta. FIA on samaa mieltä siitä, että järjestelmä on monimutkaisempi kuin olisi toivottavaa. Viranomaiset suosivat silti mieluummin hienosäätöä kuin kieltoa, joka aiheuttaisi voimakkaampaa clippingiä.
Kuljettajan panos vaikuttaa edelleen jokaiseen laskelmaan
Algoritmit eivät toimi ilman kuljettajaa. Jarrutus, kaasun käyttö, mutkanopeus ja ohjaus vaikuttavat kaikki myöhemmin kierroksella käytettävissä olevaan energiaan. Insinöörit valitsevat myös alustavat kartat ja käyvät tuloksen läpi jokaisen vedon jälkeen. Järjestelmä yhdistää siis suunnitellut asetukset, reaaliaikaiset syötteet ja automaattisen säädön.
Tämä rakenne selittää, miksi kaksi autoa samankaltaisilla asetuksilla voi käyttäytyä eri tavalla. Niiden kierrokset eivät ole koskaan identtisiä, kun mukaan lasketaan liikenne, tuuli ja renkaiden kunto. FIA:n nykyinen kanta pitää nämä ohjaimet laillisina. Samat säännöt säilyttävät myös akku- ja painorajat.
Rajat estävät suuremman akun kilpailun
Säännöt ohjaavat sekä energian varastointia että käyttöönottoa. Suurempi rajoittamaton akku lisäisi painoa ja loisi uuden kalliin kehityskilpailun. Tallit toimivat siksi varastoidun energian ja talteen otetun energian rajojen sisällä. Ohjelmisto päättää, miten tätä kiintiötä käytetään kullakin kierroksella.
Laskennan poistaminen ei poistaisi fyysistä rajaa. Se jättäisi kuljettajille vain karkeamman tavan käyttää samaa määrää. Tombazis sanoi, että seurauksena olisi suurempi riski tehon katoamisesta liian aikaisin. Sääntelijä suosii tasapainon parantamista automaattisen hallinnan säilyttäen.
Myöhempi sääntömuutos on jo suunnitteilla
Nykyiset voimanlähteet antavat sähköenergialle selvästi suuremman vastuun. Tämä tasapaino on aiheuttanut näkyvät käyttöönotto-ongelmat. Vuodelle 2028 suunniteltu uudistus siirtää jaon kohti kuuttakymmentä prosenttia polttomoottoritehoa ja neljääkymmentä prosenttia sähkötehoa. Muutos vähentää vaatimuksia kullekin akun varaukselle.
Tämä säätö puuttuu ongelman laajuuteen kieltämättä ohjausjärjestelmiä. Tallit hallinnoisivat energiaa edelleen, mutta vakavaa clippingiä pitäisi esiintyä harvemmin. Hallintoelin käyttää siksi kahta eri työkalua. Ohjelmisto jää yksityiskohtaiseen hallintaan, kun taas myöhempi tehonjako muuttaa taustalla olevaa vaatimusta.
Ohjelmisto hallinnoi energiaa kiinteiden teknisten rajojen sisällä
Algoritmit toimivat säännöissä määriteltyjen akku-, käyttöönotto- ja talteenottorajojen puitteissa. Ne eivät luo lisäenergiaa näiden sallittujen arvojen ulkopuolella.
Kuljettajat hallitsevat edelleen jarrutusta, kiihdytystä ja kilpailuasemaa. Ohjelmisto laskee käyttöönottoa, kun nämä syötteet ja käytettävissä oleva akun varaustaso muuttuvat koko ajan.
Ei kommentteja