FIA nie planuje zakazu samouczących się układów sterowania stosowanych w jednostkach napędowych Formula 1. Nikolas Tombazis uważa, że prosty ręczny system pogorszyłby straty energii na prostych.
Kierowcy krytykowali nieoczekiwane zmiany w wykorzystaniu energii elektrycznej. Tombazis rozumie ich frustrację, ale twierdzi, że całym systemem nie można sterować jednym przyciskiem na kierownicy.
Spa ujawniło problem podczas kwalifikacji
Oscar Piastri tracił czas na prostych w porównaniu z kolegą z zespołu McLaren, Lando Norrisem. Zespół początkowo znalazł niemal identyczne ustawienia w obu samochodach. McLaren wskazał później na elementy samouczące się w oprogramowaniu sterującym. Systemy te dostosowują dostarczanie energii po odczytaniu wcześniejszych części okrążenia i działań kierowcy.
Wiatr, przyczepność i niewielkie zmiany w obranej linii jazdy mogą zmienić te obliczenia. Kierowca może wtedy otrzymać mniej energii elektrycznej niż oczekiwano na dalszej części prostej. Piastri stwierdził, że niespodzianka zmniejszyła jego kontrolę nad okrążeniem kwalifikacyjnym. Jego skarga zwróciła szerszą uwagę na system już znany zespołom i producentom silników.
Ręczny system włączania i wyłączania zużyłby energię zbyt wcześnie
Tombazis rozważał pomysł dania kierowcy pełnej kontroli za pomocą jednego przycisku. Uznał, że kierowcy zużyliby większość dostępnej energii natychmiast po wyjściu z zakrętu. Taki wybór dałby silne przyspieszenie przez krótki okres. Przydział energii z baterii skończyłby się wtedy wcześniej, powodując większą utratę prędkości przed następną strefą hamowania.
Formula 1 określa to wczesne zakończenie dostarczania energii jako clipping. Jest ono już widoczne na niektórych długich prostych w ramach przepisów na 2026 rok. Usunięcie oprogramowania nie usunęłoby zatem limitów energii. Mogłoby uczynić ich efekt wyraźniejszym i stworzyć większe różnice w drugiej połowie każdej prostej.
Przepisy dotyczące baterii dodają kilka powiązanych ograniczeń
Przepisy ograniczają energię, którą zespoły mogą dostarczać i odzyskiwać podczas okrążenia. Kontrolują także zmianę stanu naładowania baterii. Te limity zapobiegają nieograniczonej rywalizacji o budowę znacznie większych baterii. Dodatkowa pojemność zwiększyłaby masę i działałaby przeciwko wysiłkom Formuły 1 zmierzającym do zmniejszenia masy samochodu.
Kierowca musiałby monitorować wszystkie te wartości podczas wyścigu z innym samochodem. Tombazis nie wierzy, że człowiek jest w stanie stale obliczać najlepszą odpowiedź przy pełnej prędkości. Oprogramowanie obsługuje powiązane ograniczenia szybciej. Problem polega na tym, że jego odpowiedź może wydawać się niespójna, gdy warunki zmieniają się między dwiema częściami okrążenia.
FIA oczekuje, że późniejsze zrównoważenie poprawi kontrolę
Formula 1 planuje dostosować równowagę między mocą elektryczną a mocą spalania w późniejszych sezonach. Stopniowe przejście w kierunku podziału 60-40 jest planowane na 2028 rok. Tombazis uważa, że ta zmiana zmniejszy dotkliwość obecnego problemu. Nie usunie jednak zarządzania energią z przepisów ani z kokpitu.
Piastri zastanawia się, czy zrównoważenie będzie wystarczające. Uważa, że problem wynika z podstawowej konstrukcji obecnej formuły jednostki napędowej. FIA zgadza się, że system jest bardziej skomplikowany niż oczekiwano. Urzędnicy nadal wolą udoskonalenie niż zakaz, który tworzy silniejszy clipping.
Wkład kierowcy nadal wpływa na każde obliczenie
Algorytmy nie działają bez kierowcy. Hamowanie, użycie przepustnicy, prędkość w zakręcie i kierowanie wpływają na energię dostępną w dalszej części okrążenia. Inżynierowie wybierają także początkowe mapy i analizują wynik po każdym przejeździe. System łączy więc zaplanowane ustawienia, dane na żywo i automatyczną regulację.
Ta struktura wyjaśnia, dlaczego dwa samochody o podobnych ustawieniach mogą zachowywać się inaczej. Ich okrążenia nigdy nie są identyczne, gdy uwzględni się ruch, wiatr i stan opon. Obecne stanowisko FIA utrzymuje te mechanizmy w granicach przepisów. Te same przepisy chronią również limity akumulatora i masy.
Limity uniemożliwiają wyścig z większym akumulatorem
Przepisy kontrolują zarówno magazynowanie energii, jak i jej wykorzystanie. Większy, nieograniczony akumulator zwiększyłby masę i stworzyłby kolejny kosztowny wyścig rozwojowy. Zespoły pracują więc w granicach dotyczących zmagazynowanej i odzyskanej energii. Oprogramowanie decyduje, jak wykorzystać ten limit na każdym okrążeniu.
Usunięcie obliczeń nie usunęłoby fizycznego limitu. Zostawiłoby kierowcom jedynie prostszą metodę wydatkowania tej samej ilości energii. Tombazis powiedział, że taki efekt zwiększyłby ryzyko zbyt wczesnego zniknięcia mocy. Regulator woli poprawić równowagę, zachowując automatyczne zarządzanie.
Późniejsza zmiana przepisów jest już zaplanowana
Obecne jednostki napędowe kładą znacznie większy nacisk na energię elektryczną. Ta równowaga stworzyła widoczne problemy z wykorzystaniem energii. Zmiana planowana na 2028 rok przesuwa podział w stronę sześćdziesięciu procent mocy spalania i czterdziestu procent mocy elektrycznej. Zmiana zmniejsza wymagania wobec każdego ładowania akumulatora.
Ta korekta rozwiązuje skalę problemu bez zakazywania systemów kontroli. Zespoły nadal zarządzałyby energią, ale gwałtowne odcinanie mocy powinno pojawiać się rzadziej. Organ zarządzający używa więc dwóch różnych narzędzi. Oprogramowanie pozostaje do szczegółowej kontroli, a późniejszy podział mocy zmienia leżące u podstaw wymagania.
Oprogramowanie zarządza energią w ramach stałych limitów technicznych
Algorytmy działają w granicach akumulatora, wykorzystania i odzyskiwania energii zapisanych w przepisach. Nie tworzą dodatkowej energii poza tymi dozwolonymi wartościami.
Kierowcy nadal kontrolują hamowanie, przyspieszanie i pozycję wyścigową. Oprogramowanie oblicza wykorzystanie energii, gdy te dane wejściowe i dostępny poziom akumulatora stale się zmieniają.
Brak komentarzy